Podľa rodičov bolo moje prvé slovo “Porsche” a drží ma to dodnes. Motoristické články píšem viac ako 5 rokov, preferujem šoférskejšie zamerané a kultové autá.

Anton Čorňák

Na úvod článku je potrebné povedať, že nasledujúce problémy sa nemusia týkať každého V8, ktorý kedy bol v histórii automobilizmu vyrobený. Jednotliví výrobcovia majú vlastné špecifiká, ktoré ich od konkurencie odlišujú či už v lepšom, alebo v horšom svetle. Každopádne konštrukcia vidlicového osemvalca so sebou prináša niektoré problémy a riziká vyplývajúce zo samotnej mechaniky, na ktoré sa v tomto článku pozrieme.

<a target="_blank" rel="noopener" href="https://autobild.pluska.sk/gal/poradca/laka-vas-v8-pripravte-tieto-potencialne-problemy">Nenechajte si ujsť galériu k článku</a>

Na rozdiel od radového štvorvalca alebo dokonca V6 má V8, logicky, zopár desiatok kilogramov navyše. Väčšina výrobcov extra váhu kompenzuje tuhším odpružením, no problém často ostáva a je viditeľný. Teda pokiaľ je reč o pomerne nevyváženej koncepcii s motorom vpredu. Superšporty s V8 v strede sú na tom s rozložením hmotnosti výrazne lepšie.

Tento problém je asi najvýraznejší u modelov Audi, kde je motor kvôli koncepcii často až pred prednou nápravou. Hmotnosť a systém pohonu všetkých kolies vedú k výraznej nedotáčavosti pri limitnom prejazde zákrut.

Osem valcov produkuje neporovnateľne viac tepla v porovnaní s modernými troj a štvorvalcami. A aby toho nebolo málo, tento objem tepla sa kumluje v približne rovnakom priestore ako v prípade menších motorov. Z tohto dôvodu vyžadujú motory V8 výkonnejšie chladiace systémy, ktoré dokážu zvládnuť dodatočnú záťaž.

Keď chladiaci systém zlyhá alebo sa vyskytne problém, motor sa môže rýchlo prehriať a spôsobiť tak nenávratné poškodenie – ako je to napríklad v prípade starých Land Roverov. Moderné stroje sú na tom lepšie, no stále sa môžu vyskytnúť problémy, najmä pri nesprávne servisovaných kúskoch.

Líši sa aj ľukový hriadeľ, ktorý je dlhší (a ťažší), čím má celý motor väčšiu zotrvačnosť. To si zasa vyžaduje viac sily na rozbehnutie, ale zároveň aj na opätovné spomalenie. To je jeden z dôvodov, prečo majú európske V8 menší zdvihový objem ako americké.

Vďaka menšiemu zdvihovému objemu dosahujú európske V8 zvyčajne vyššie otáčky v porovnaní s americkými – aj keď hlavným dôvodom je, že väčšina moderných amerických V8 ešte stále využíva rozvod OHV, zatiaľ čo európske sa spoliehajú na modernejší rozvod DOHC.

V8 je, zjednodušene povedané, zložený z dvoch radových štvorvalcov, ktoré spája jeden kľukový hriadeľ. Kvôli tomuto riešeniu má V8 o niečo vyššie ťažisko. S tým nepriamo súvisí aj fakt, že takýto motor je náročné umiestniť pod prednú kapotu priečne. Niekoľko modelov sa nájde, ako napríklad spomínané Audi, ale napríklad aj Volvo S80, ktoré malo pod prednou kapotou priečne uloženú V8 vyvinutú s Yamahou.

Okrem nedotáčavosti, ktorú sme prebrali v jednom z bodov vyššie, sa pri takomto riešení výrazne komplikuje aj údržba polovice motora, ktorá je veľmi ťažko dostupná. Preto je najčastejšou konceptiou vpredu pozdĺzne uložený motor s pohonom zadných (alebo všetkých) kolies. Ale koniec koncov, len máloktorý petrolhead by smútil nad nedostatkom predokoliek s V8 pod kapotou, však? 