Energia pohonu musí ujsť dlhú cestu: od motora, cez prevodovku a diferenciál až do kolies. Celú vec komplikuje fakt, že všetko je ukotvené pružne a <a href="https://autobild.pluska.sk/clanok/218491/kriticka-suciastka-aut-ako-spoznat-hrozbu/">kolesá občas poskakujú a ako súčasť riadenia</a> pochopiteľne zabezpečujú ovládateľnosť vozidla. Túto ťažkú úlohu musí zvládať hnací hriadeľ.

V zásade možno každú tyč, ktorá krútiaci moment na jednom konci s pomocou točivého pohybu prenáša na druhý koniec, označiť ako hnací hriadeľ. V automobiloch sa však za hnací hriadeľ považuje tyč, ktorá prenáša výkon motora od diferenciálu na kolesá. Úplne laicky povedané, najlepšie spoznáte hnací hriadeľ podľa „harmonikových“ gumových manžiet na oboch koncoch: jedna sa nachádza na strane kolesa, <a href="https://autobild.pluska.sk/clanok/218773/diel-ktory-ma-kazde-auto-ako-ho-neznicit/">druhá na výstupe z diferenciálu</a>. V prípade pohonu zadných kolies je komponent vedúci z prevodovky do diferenciálu označovaný ako kardanový hriadeľ.

Najťažšou úlohou hnacieho hriadeľa je zabezpečiť rovnomerný prenos krútiaceho momentu bez kolísania otáčok na kolesá, a to aj napriek pružiacim a riadiacim pohybom kolies. Tie si totiž žijú svojím vlastným životom, čo v praxi znamená, že rozostup medzi nábojom kolesa a diferenciálom sa neustále mierne mení. Aj to musí hnací hriadeľ zvládnuť.

A popri tom prenášať veľké sily. Stručný výpočet: Ak má dieslový motor krútiaci motor 500 Nm, prevodovka ho na prvom rýchlostnom stupni zosilní na 2 750 Nm a v diferenciáli sa to celé znásobí na 10 175 Nm. Po rozdelení na dva výstupy to robí niečo vyše 5 000 Nm na každé koleso. To znamená asi toľko, ako by na hnacom hriadeli s priemerom 30 mm bola pripevnená 10-metrová páka a na nej viselo 100-kilové vrece zemiakov. Inými slovami, nároky na materiál hriadeľa sú obrovské.

Samotný hriadeľ je nudný, to zaujímavé sa deje v kĺboch na oboch koncoch. Najmä v prípade pohonu prednej nápravy, nakoľko kolesá sa musia točiť plynulo aj pri veľkých výchylkách riadenia a vodič nesmie pociťovať údery do volantu. V súčasnosti sa najčastejšie používajú homokinetické kĺby. Ich vývoj sa začal zhruba pred 100 rokmi a presadil sa patent zamestnanca Fordu Alfreda Hansa Rzeppu, ktorý dnes nájdeme takmer v každom osobnom aute.

Prenos sily medzi vnútornou hviezdicou a vonkajším púzdrom zabezpečuje zväčša šesť, niekedy až osem, oceľových guľôčok. Tie sa pohybujú po trojdimenzionálnych dráhach a dokážu vyrovnávať pozdĺžne pohyby hnacieho hriadeľa. Ďalším typom homokinetických kĺbov u modelov s pohonom prednej nápravy sú tripoidné kĺby, u ktorých sú z vonkajšej strany vnútorného ozubenia umiestnené tri unášače. Ich výhodou je väčší pozdĺžny pohyb než už u Rzeppových kĺbov.

Už zo samotnej konštrukcie vyplýva, že základom funkčnosti kĺbov je dobré mazanie a logicky aj ochrana pred nečistotami. Na mazanie sa zväčša používa veľmi odolný disulfid molybdeničitý, ktorý by mal vydržať počas celej životnosti kĺbu. Ochranu zabezpečujú gumové manžety v typickom „harmonikovom“ tvare.

Najčastejšou príčinou poškodenia hnacieho hriadeľa sú nečistoty a spôsob jazdy. Problém zväčša spôsobuje starnutie či poškodenie manžety, najmä na strane pri kolese. Olej unikne a dovnútra sa dostane piesok a prach, ktorý spolu so zostávajúcim mazadlom vytvoria veľmi účinnú brúsnu pastu. Tá následne už v priebehu niekoľkých kilometrov zničí presne stanovenú vôľu a dráhu guľôčok v homokinetickom kĺbe. Keďže sa manžety kontrolujú len zriedka a niekedy ich poškodenie nemusí byť na prvý pohľad zjavné, defekt sa zistí až vtedy, keď je kĺb definitívne zničený.

Životnosť kĺbov u vozidiel s pohonom prednej nápravy výrazne znižuje aj spôsob jazdy, najmä však ostrý rozjazd s vytočeným volantom. Oceľové guľôčky v homokinetickom kĺbe sú v limitných polohách a teda v oblasti najväčšieho momentu sily voči puzdru, ktoré sa pri veľkom preťažení môže zdeformovať.

Potenciálny problém s hnacím hriadeľom pomôže rozpoznať práve netesnosť manžety. Tmavé mazadlo vytečie na vnútornú stranu diskov a odtiaľ sa môže dostať až na blatník. Ak teda odhalíte tmavé mastné striekance, je načase navštíviť servis a nechať skontrolovať manžety aj hriadele. V úvodných štádiách poškodenia vznikajú vibrácie, ktoré pripomínajú zle vyvážené koleso. Neskôr pribudnú klepotavé zvuky v zákrutách a v konečnom štádiu hlasné praskanie už pri vjazde do zákruty.

Odporúčame nepodceňovať tieto symptómy, i keď pre vodiča ani posádku nepredstavuje poškodený hriadeľ priame ohrozenie života či zdravia. Nemožno však zabúdať na dominový efekt, ktorý vibráciami postupne vyklepe ložiská v kolese, zavesenie nápravy a časom aj diferenciál. A to už ide poriadne do peňazí. O to viac, že napríklad na Škodu Octavia stojí jeden hriadeľ okolo 50 či 60 eur. V servise si síce pochopiteľne priplatíte za prácu, no stále je to menej než výmena zavesenia náprav či diferenciálu. Naviac v konečnom štádiu poškodenia sa kĺb skrátka rozpadne a auto sa už nepohne.

Dôležitý diel: Zanedbáte ho a oprava bude drahá

Slováci na Rely Dakar: Ulrich a Schwarzbacher prehovorili o výzvach

Slovenská posádka na Dakare: Ulrich, Schwarzbacher a ich Pajero vyrážajú do boja!

VIDEO I Volkswagen Multivan Bulli 2,0 TDI: Verzia s veľmi zaujímavou cenovkou

Výber pre vás

Dôležitý diel: Zanedbáte ho a oprava bude drahá

Súvisiace články

Diel, ktorý má každé auto: Ako ho nezničiť?

Kritická súčiastka áut: Ako spoznať hrozbu?

Nočná mora: Porucha kľukového hriadeľa

Slováci na Rely Dakar: Ulrich a Schwarzbacher prehovorili o výzvach

Slovenská posádka na Dakare: Ulrich, Schwarzbacher a ich Pajero vyrážajú do boja!

VIDEO I Volkswagen Multivan Bulli 2,0 TDI: Verzia s veľmi zaujímavou cenovkou

Výber pre vás