V súčasnosti sa stal diesel verejným nepriateľom číslo jeden. Po tom, čo sa prevalili manipulácie Volkswagenu a do pozornosti úradov sa dostali aj ďalšie automobilky, dôvera k technológii vznetového motora prudko padla a s ňou aj predaje po celej Európe, vrátane Slovenska. Záchranou z núdze majú byť elektromobily. No aj tu platí, že nie je všetko zlato, čo sa blyští.

Aj elektromobilita v sebe ukrýva viacero nášľapných mín, ktoré znižujú jej ekologický význam. Dokazujú to hneď viaceré štúdie od popredných konzultačných spoločností. Hlavným dôvodom pre kúpu elektromobilu sú obavy o životné prostredie. Predstava, že s elektrickým autom sa jazdí ekologicky, je podľa májovej analýzy McKinsey za určitých okolností takmer úplne scestná.

Elektrická mobilita môže skutočne zbrzdiť tempo znečisťovania ovzdušia v mestách, o ekologickej forme dopravy však hovoriť nemožno. Hoci priamo na mieste svojej prevádzky autá nevytvárajú emisie, ich ekologická stopa nie je nulová. Energia z obnoviteľných zdrojov ani zďaleka nestačí, stopu zanecháva aj neraz ekologicky a finančne náročná ťažba surovín na výrobu batérií. Naviac sa EÚ v snahe znížiť závislosť od fosílnych palív môže dostať z dažďa pod odkvap. Svoju závislosť od ropy a ropných produktov síce zníži, zato sa stane závislou od batérií z Ázie.

Podľa McKinsey spotreba nafty a benzínu sa v nasledujúcich 10 až 15 rokoch prakticky nezníži, a to ani s nástupom elektromobilov. Počet odjazdených kilometrov vozidiel s bežným spaľovacím motorom či elektrickým pohonom každoročne stúpa. Pozitívny efekt prichádza najmä vďaka účinnejším a úspornejším spaľovacím motorom a nižšej hmotnosti vozidiel.

Kým ropu využíva najmä chemický priemysel a letecká doprava, s rozvojom elektrickej mobility sa do popredia dostane nový energetický nosič: zemný plyn. McKinsey ako príklad uvádza USA. Ak v budúcnosti bude polovica používaných vozidiel elektrických, spotreba elektriny stúpne o vyše 20 percent. Tento nárast sa bude v USA z 80 percent pokrývať bridlicový plyn, ktorý sa získava z ekologicky veľmi sporného frakovania.

Oveľa lepšia situácia nie je ani v Nemecku, kde elektrická mobilita vôbec nebude „zelená“. Najväčšia časť elektrickej energie (36,6 percenta) sa podľa tamojšieho ministerstva hospodárstva získava z uhlia. Podiel obnoviteľných zdrojov je 33,3 percenta a rozvoj ďalších zariadení na alternatívne druhy energie vôbec nenapreduje rýchlo.

Aj v Číne sa elektrina získava najmä v uhoľných elektrárňach, hoci Peking, ktorý tlačí na predaj elektromobilov, chce do roka 2030 zvýšiť počet atómových elektrární zo súčasných 42 na 110. V krajinách, ktoré sú vo výrobe elektriny podobne neefektívne a neprodukujú ju z obnoviteľných zdrojov teda jazda na elektromobile nemusí byť ekologickejšia, než používanie dieselového vozidla.

Kameň úrazu: Suroviny na výrobu batérií

Oveľa pozitívnejšia nie je ani ťažba surovín pre výrobu batérií a dopyt po nich razantne stúpa. McKinsey odhaduje, že na rozšírenie ťažby budú potrebné investície v prepočte 86 až 130 miliárd eur. No ešte roky potrvá, kým sa vyvinú nové štandardy a veľkou otázkou zostáva spoľahlivosť dodávateľského reťazca. Poukazuje aj na to, že ťažba bez zásahu do ekologických systémov skrátka nie je možná.

Napríklad, Surovinová agentúra Nemecka (DERA) označuje trhovú situáciu v prípade kobaltu za kritickú a obáva sa veľkých problémov s dodávkami. Cena tony kobaltu v posledných dvoch rokoch stúpla štvornásobne. O to viac, že 60 percent tejto nenahraditeľnej suroviny sa ťaží v politicky nestabilnom Kongu, ktoré čelí kritike pre detskú prácu, katastrofálne pracovné podmienky a neexistujúcu ochranu zamestnancov.

Podľa Michaela Schmidta z DERA je problematický práve kobalt, ktorý sa získava ako vedľajší produkt pri ťažbe niklu a medi. Z toho dôvodu nemožno jeho ťažbu ľubovoľne zvyšovať, nakoľko je priamo spojená s vývojom na trhu niklu resp. medi. Do určitej miery môže v budúcnosti pomôcť recyklácia starých batérií. Kobalt, meď a nikel je možné už dnes hospodárne získať z recyklácie. Úplne opačná situácia je v prípade lítia, i keď v budúcnosti pri vysokej koncentrácii elektromobilov na cestách sa to môže zlepšiť.

DERA v prípade lítia radí spoločnostiam, ktoré ho sami spracúvajú alebo používajú, aby uzatvárali dlhodobé dodávateľské zmluvy alebo sa angažovali v príslušných projektoch. Jedine tak sa môžu vyhnúť výpadkom v dodávkach či výraznému zdražovaniu. V opačnom prípade musia počítať s nepredvídateľnými rizikami. O to viac, že väčšina odberateľov je odkázaná len na tri spoločnosti, ktoré po celom svete predávajú približne 80 percent tejto suroviny. Jedine BMW sa vydal po tejto ceste, ostatným výrobcom ich plány nevyšli.

Väčšina batérií sa bude vyrábať najmä v Ázii, hoci EÚ chce podporiť vlastnú výrobu. To je však na dlhé lakte, keďže viac než tretina batérií pochádza z Číny, zhruba štvrtina z Japonska a 16 percent z USA. Štúdia nemeckej konzultačnej spoločnosti Berylls Strategy Advisors poukazuje na to, že už v roku 2020 budú dva z troch akumulátorových článkov pre elektromobily vyrobené v Číne. Naviac z Číny pochádza až 80 percent uhlíka, ktorý je taktiež potrebný na výrobu akumulátorov.

Batérie a uhlíková stopa elektromobilu

Podľa Berylls Strategy Advisors s batériami súvisí aj uhlíková stopa elektromobilu. V závislosti od krajiny, kde sa vozidlo vyrába, môže byť stopa tak vysoká, že potrvá až 10 rokov, kým sa z ekologického hľadiska vyplatí v porovnaní s bežným vznetovým vozidlom. To znamená, že vysoké emisie, ktoré vznikajú pri výrobe, sa vykompenzujú po 10 rokov bezemisnej prevádzky. Spoločnosť zistila, že výroba 500-kilogramového akumulátora v továrni využívajúcej fosílne palivá vyprodukuje o 74 percent viac emisií než výroba vozidla so spaľovacím motorom.

O niečo lepšia je situácia v Nemecku. Berylls odhaduje, že v Nemecku môže motorista jazdiť s autom na konvenčný pohon 3,5 roka alebo odjazdiť 50 000 km, než sa Nissan Leaf pre emisie uhoľných elektrární ekologicky vyplatí. Z toho vyplýva, že elektromobily môžu skutočne pomôcť odľahčiť ovzdušie v mestách, z celkového pohľadu však nie sú o nič ekologickejšie než vozidlá s klasickým spaľovacím motorom.

Elektromobily síce pri svojej prevádzke neprodukujú žiadne emisií, ak sa však vezme do úvahy celý reťazec, vrátane výroby, situáciu nijak zvlášť nezlepšujú. „Výroba elektriny je v mnohých krajinách EÚ výrazne závislá od fosílnych palív. A klíme je jedno, či oxid uhličitý pochádza z výfuku alebo zo spaľovania hnedého uhlia pri výrobe elektrickej energie, prípadne pri energeticky náročnej výrobe batérií,“ konštatuje Jan Burgard z Berylls.

Nový problém: Nabíjacie stanice a rozvodné siete

<p>Úplne nový problém predstavuje potreba výstavby verejných nabíjacích staníc, ktorá dramaticky stúpa v Európe aj Číne. A to môže podľa McKinsey znamenať priam banálny problém: kde ich umiestniť? Rozhodne nebude stačiť postaviť na existujúcich čerpacích staniciach nabíjačky alebo vybudovať nové výlučne elektrické nabíjacie stanice.

Rozvodné siete budú schopné zvládať nevyhnutné 120-kilowattové rýchlo nabíjacie stanice len za predpokladu, že motoristi budú „tankovať“ v časoch nízkej spotreby, spravidla v noci. Rýchle nabíjanie oslabuje celý systém, keďže jeden elektromobil spotrebuje 80-násobne viac energie než jedna priemerná domácnosť.

Skupina 15 nemeckých a rakúskych vysokoškolských profesorov a odborníkov na dopravu sa pripravuje na rozsiahlu analýzu vplyvu elektrickej mobility. Na jednej strane elektromobily prinášajú dlhodobú šancu na zlepšenie klímy, na druhej strane však existuje množstvo nevyjasnených technických otázok a kontraproduktívnych dôsledkov, ktoré je potrebné zvážiť.

Podľa zákonov fyziky totiž pohyb bez akýchkoľvek emisií vo veľkom rozsahu nie je možný, a to platí aj pre elektrický pohon. Je preto potrebné plánovať infraštruktúru v zmysle redukcie intenzity dopravy. V opačnom prípade „sa každá mysliteľná forma automobilovej prepravy, vrátane tej elektrickej, spojí s neúnosnou globálnou záťažou“, konštatujú odborníci.

Elektromobil vs. naftiak: Čo je v realite čistejšie?

Plus TV

VIDEO I Volkswagen Multivan Bulli 2,0 TDI: Verzia s veľmi zaujímavou cenovkou

Nový Auto Bild prináša detailné porovnanie troch obľúbených modelov: i30 proti Scale a Corolle!

Video | Škoda Elroq 50 Sportline v prvom teste: Ako jazdí?

Výber pre vás

Elektromobil vs. naftiak: Čo je v realite čistejšie?

Súvisiace články

Nové palivá spomalia nástup elektromobilov

Chcete elektromobil? Počkáte si aj rok