Redakcia Auto Bild

Vypočujte si aj náš podcast na tému čínskych automobiliek:

Od roku 2008, keď Tesla vyšla s&nbsp;prvým elektromobilom, nastali na trhu s&nbsp;autami kataklizmatické zmeny. Vyvolala ich snaha najväčších svetových ekonomík znížiť emisie CO2 cez zákaz predaja áut so spaľovacím motorom. V&nbsp;roku 2025 by mali elektromobily tvoriť štvrtinu všetkých predajov a&nbsp;o&nbsp;desať rokov neskôr sa skončí predaj áut so spaľovacím motorom takmer úplne v&nbsp;Európe aj Číne. Táto zásadná transformácia nebude znamenať len zmenu typu pohonu. Podľa <a target="_blank" rel="noopener" href="https://www.trend.sk/trend-archiv/lacne-auta-odstartovali-boj-prezitie-europskych-automobiliek-porazit-ich-mozu-elektrovozidla">magazínu TREND </a>sa výrazne dotkne aj schopnosti automobiliek presadiť sa v&nbsp;novom prostredí. A&nbsp;pre mnohé aj prežiť. 

Veci sa rozbehli neuveriteľným tempom. Kým ešte v&nbsp;roku 2020 tvorili elektrovozidlá (EV) iba štyri percentá globálneho predaja, analytici tento rok očakávajú, že takmer každé piate nové vozidlo bude mať elektrický pohon. V&nbsp;roku 2030 to bude už každé tretie, odhaduje Medzinárodná agentúra pre energetiku. Na najväčších trhoch sveta – v&nbsp;USA, Číne a&nbsp;Európe, bude v&nbsp;tom čase už prevaha elektromobilov.

 S&nbsp;takýmto rýchlym prechodom súvisia zásadné výzvy. Z&nbsp;veľkého množstva firiem v&nbsp;automobilovom priemysle na začiatku minulého storočia vznikla o&nbsp;50&nbsp;rokov neskôr koncentrácia silných gigantov. Trh ovládali tradičné značky, ktoré krok po kroku zdokonaľovali jazdné vlastnosti automobilov. Boli v&nbsp;tom také dobré, že konkurencia prakticky nemala šancu. Ak sa aj objavili nové automobilky, boli výsledkom štátnej podpory a&nbsp;ochrany domáceho trhu. Príkladom sú japonské a&nbsp;juhokórejské značky ako Toyota, Nissan, Kia či Hyundai. Tesla však výrobou elektromobilov spôsobila, že koncentrovaný trh s&nbsp;automobilmi sa rozbil. Keďže ich výroba je omnoho jednoduchšia, otvorili sa možnosti vstupu pre nových hráčov. Len v&nbsp;Číne vzniklo 300 výrobcov elektromobilov, píše Economist.

EV sa líšia od áut so spaľovacím motorom omnoho viac, ako sa na prvý pohľad môže zdať. Kvalitu vozidiel posunuli od zamerania na jazdné vlastnosti k&nbsp;zameraniu na spotrebiteľský komfort. Podľa konzultačnej spoločnosti McKinsey iba osem percent vodičov jazdí pre zážitok z&nbsp;jazdy. Veľká väčšina sa len potrebuje prepraviť z&nbsp;jedného miesta na druhé, a&nbsp;chce to spraviť čo najpohodlnejšie. To znamená, že pri jazde vyžaduje prvky, ktoré ponúka mobilný telefón alebo herná konzola. 

Napojenie na internet je samozrejmosťou, rovnako ako veľké displeje, kvalitné reproduktory či ovládanie auta hlasom. V&nbsp;Číne je čoraz modernejšie využívať v&nbsp;autách aj také prvky, ako je karaoke. EV zmenili funkciu vozidla zo špičkového hardvéru na špičkový softvér. Nikde na svete to nedosiahlo také rozmery ako na najväčšom trhu s&nbsp;autami na svete.

Čínske automobilky majú niekoľko veľkých výhod – širokú škálu produkcie, nízke náklady na obsluhu, silnú angažovanosť na trhu s&nbsp;batériami a&nbsp;štedré štátne dotácie. Keď sa k&nbsp;tomu pripočíta ich schopnosť softvérových inovácií a&nbsp;zameranie na zákazníka, pre západné firmy vzniká silná konkurencia. Tú najlepšie dokumentujú čísla za prvý štvrťrok 2023, ktoré ukázali, že Volkswagen už na čínskom automobilovom trhu nie je najpredávanejšou značkou. 

Stal sa ňou BYD, ktorý v&nbsp;posledných dvoch rokoch zaznamenal meteorický rast. Vlani táto najväčšia čínska automobilka predala doma takmer 1,9&nbsp;milióna elektrovozidiel – viac, ako sa jej podarilo za posledné štyri roky dokopy. V&nbsp;prvom kvartáli dva z&nbsp;piatich predaných EV boli jej. Na druhom mieste skončila s&nbsp;veľkým odstupom Tesla, ktorá v&nbsp;Číne predala iba každé desiate elektrické auto.

Rast čínskych značiek automaticky znamená pokles váhy tradičných automobiliek. Tie mali ešte v&nbsp;roku 2020 podiel na tamojšom trhu na úrovni 61 percent, ktorý sa v&nbsp;poslednom kvartáli minulého roka prepadol k&nbsp;41 percentám. Dáta z&nbsp;prvých dvoch mesiacov roka ukazujú, že predaj nemeckých skupín poklesol o&nbsp;21 &nbsp;percent, kórejských o&nbsp;25&nbsp;percent a&nbsp;japonských o&nbsp;40 percent. Tradičné automobilky na trhu s&nbsp;EV v&nbsp;poslednom kvartáli minulého roka predali v&nbsp;Číne iba osem percent vozidiel. Domácim automobilkám nedokážu konkurovať cenou, dojazdom ani používateľským komfortom.

Zastaviť prepad tradičných výrobcov bude ťažké, ak nie nemožné. Dôvodom je nastavenie ich cieľov aj procesov súvisiacich s&nbsp;vývojom a&nbsp;výrobou. Priemerný šéf európskej automobilky má 55 rokov a&nbsp;22 rokov pracuje v&nbsp;priemysle. To znamená, že je expertom na vývoj spaľovacích motorov. Proti nemu stoja startupy od začiatku zamerané na softvér, prostredníctvom ktorého sa snažia zákazníkovi ponúknuť v&nbsp;elektrovozidlách kontinuitu s&nbsp;jeho digitálnym svetom. 

Klienti túto snahu vnímajú a&nbsp;na zmenu reagujú pozitívne. Napríklad v&nbsp;Berlíne má predajňu čínsky startup Nio. Na rozdiel od tradičných predajcov však iba malú časť priestoru venuje predstavovaniu vozidiel. Zvyšok je používateľsky zážitok. Značka Nio je o&nbsp;lifestyle, ktorý táto technologická firma ponúka prostredníctvom špičkových obrazoviek či zvukových systémov.

<strong>Článok pokračuje na ďalšej strane.</strong>

Doteraz bol automotive vysoko konkurenčným segmentom s&nbsp;nízkymi maržami. S&nbsp;príchodom EV sa konkurencia ešte zintenzívni. Príčin je viacero, nejde len o&nbsp;počet novovznikajúcich firiem. Napríklad globálny predaj vozidiel dosiahol vrchol v&nbsp;roku 2017 na úrovni 73 miliónov kusov a&nbsp;odvtedy vytrvalo klesá. Dôvodom tohto poklesu je starnutie populácie v&nbsp;rozvinutom svete, zmena preferencií mladých používateľov či spomaľovanie ekonomického rastu. 

Ani budúce predpovede nie sú ružové a&nbsp;70-miliónová hranica vyzerá ako strop aj pre najbližšie roky. Ak niekde začne rásť dopyt, bude to v&nbsp;populačne silných oblastiach sveta od Juhovýchodnej Ázie cez Afriku po Latinskú Ameriku. Predávať sa však budú primárne lacnejšie vozidlá.

Stagnujúci či pomalý dopyt nie je len doménou budúcnosti. Globálna ekonomika sa začala spomaľovať od polovice minulého roka, čo prináša nižší dopyt po luxusných statkoch dlhodobej spotreby. To sa najviac prejavilo na záujme o&nbsp;autá. Kým ich výrobcovia doteraz dobiehali objednávky nahromadené v&nbsp;časoch problémov dodávateľských sietí, výrobné linky pracovali naplno. No už koncom minulého roka sa začal prejavovať klesajúci dopyt po nových vozidlách. Čo je pre všetkých výzva, pre niekoho môže byť príležitosťou.

V&nbsp;októbri začal Elon Musk ako šéf najväčšieho producenta EV znižovať ceny vozidiel predávaných v&nbsp;Číne. V&nbsp;novom roku nasledovali ďalšie diskonty, na čo reagovali aj tridsiati ďalší výrobcovia. Tesla si môže pokles cien vozidiel dovoliť, keďže jej marže sú vysoko nadpriemerné. Neskrývanou snahou automobilky je v&nbsp;ťažkých ekonomických časoch zvýšiť trhový podiel. To nebude mať zásadný vplyv len na trh s&nbsp;EV, ale aj na autá so spaľovacím motorom. Čím sú totiž EV lacnejšie, tým sú väčšou konkurenciou pre tradičné autá. Zatiaľ stále platí, že väčšina EV nie je z&nbsp;pohľadu celkových nákladov na vlastníctvo vozidiel voči spaľovacím autám konkurencieschopná, no to sa do konca dekády zmení. Najmä pri tom, ako sa vozidlá stali ostrovom deflácie v&nbsp;inflačnom svete.

S&nbsp;príchodom EV síce vznikol veľký počet nových producentov áut, no proces sa opäť rýchlo otočí, tvrdí Brian Gu, viceprezident čínskej automobilky Xpeng. Silná konkurencia medzi výrobcami sa z&nbsp;Číny presunie do celého sveta. Prežijú iba automobilky, ktoré dokážu predávať viac ako tri milióny vozidiel ročne, dodáva. „O&nbsp;päť až desať rokov to bude oveľa koncentrovanejší trh. Myslím si, že počet hráčov sa na globálnej scéne pravdepodobne zníži na menej ako desať,“ povedal v&nbsp;rozhovore pre Financial Times. „Aby ste boli v&nbsp;tomto ‚trojmiliónovom klube‘, nemôžete byť iba hráčom v&nbsp;Číne, musíte byť globálnym hráčom.“ A&nbsp;Xpeng ďalšiu expanziu plánuje smerovať do Európy, keďže Spojené štáty sú pre čínske firmy momentálne rizikovým trhom.

Čína je suverénne najväčší trh s&nbsp;EV na svete. Bloomberg odhaduje, že tento rok sa v&nbsp;krajine predá 8,1&nbsp;milióna vozidiel, v&nbsp;Európe len 3,2&nbsp;milióna a&nbsp;v&nbsp;Spojených štátoch 1,9&nbsp;milióna. Cenová vojna na domácom trhu, kde sa Tesla predáva na úrovni polovice svojej hodnoty v&nbsp;Európe či USA, dáva príležitosť exportovať lacné autá do zahraničia. Ukazuje sa, že táto stratégia slávi úspech. V&nbsp;prvom kvartáli tohto roka čínske automobilky vyviezli vyše milióna vozidiel, čo je medziročný nárast o&nbsp;58&nbsp;percent. 

Export EV vzrástol ešte dvojnásobne rýchlejšie. Vlani krajina preskočila Nemecko a&nbsp;stala sa druhým najväčším exportérom áut na svete. S&nbsp;tým, ako Japonsko začína zaostávať, onedlho dosiahne aj prvú priečku. Podľa hodnoty exportu áut bola ešte v&nbsp;roku 2021 na dvanástom mieste sveta – až za Slovenskom. Tie časy sú dávno preč.

Kľúčom k&nbsp;úspechu čínskych výrobcov je nielen ponuka cenovo dostupných modelov, ale aj štátna podpora. A&nbsp;tá bude v&nbsp;najbližších mesiacoch ďalej rásť. Vláda minulý týždeň ohlásila plán na podporu obchodu, vrátane podpory exportu automobilov. Dôvodom je klesajúci globálny dopyt, ktorý sa odráža na nízkom záujme o&nbsp;nové vozidlá. Podpora čínskeho exportu znamená, že európske automobilky budú na domácom trhu s&nbsp;EV čoskoro čeliť silnej zahraničnej konkurencii. A&nbsp;to nielen z&nbsp;pohľadu importu áut, keďže BYD plánuje v&nbsp;Európe postaviť vlastnú fabriku. 

V&nbsp;minulom roku na čínske EV pripadlo šesť percent predaja v&nbsp;západnej Európe. Konzultačná spoločnosť Gartner predpovedá, že do roku 2026 budú až polovicu predaja EV na svete tvoriť čínske značky.

Ich úspech bude mať nepríjemné následky pre európskych producentov. Čínske EV sú v&nbsp;efektivite a&nbsp;dojazde porovnateľné s&nbsp;európskymi, no sú lacnejšie. Príkladom je Atto&nbsp;3 od BYD, ktoré má podobné charakteristiky ako ID.4 od Volkswagenu, no v&nbsp;Nemecku sa predáva o&nbsp;desať až dvadsať percent lacnejšie. Keďže aktualizáciu softvéru dokážu čínske automobilky realizovať v&nbsp;priebehu týždňov, nie mesiacov či rokov, nové inovácie môžu pomerne rýchlo osloviť aj európskych spotrebiteľov. 

Jedným z&nbsp;hlavných faktorov bude aj konektivita vozidiel. Analytici švajčiarskej banky UBS očakávajú, že v&nbsp;roku 2030 budú štyri z&nbsp;piatich predávaných áut pripojené na internet. Prístup k&nbsp;sieťam 4G či 5G však umožňujú patenty, v&nbsp;ktorých dominujú čínske spoločnosti, najmä Huawei. Sú v&nbsp;pozícii, kde by mohli „udržať ostatné spoločnosti mimo podnikania – nielen v&nbsp;oblasti automobilových dodávok, ale v&nbsp;celom internete vecí“, obáva sa šéf nemeckého dodávateľa Continental Michael Schlögl. Zdôraznil tým závislosť európskych automobilov od Číny aj v&nbsp;tomto smere.&nbsp;

Čína nemá dominanciu iba v&nbsp;konektivite vozidiel, ale aj vo výrobe batérií. Šiesti z&nbsp;desiatich najväčších výrobcov batérií na svete sú čínske spoločnosti dodávajúce 60 percent ponuky. Ešte dôležitejšia je dominancia krajiny v&nbsp;spracovaní surovín potrebných na výrobu batérií od lítia až po nikel. To všetko spolu s&nbsp;prísnymi pravidlami ochrany životného prostredia v&nbsp;EÚ znamená, že európske automobilky budú čeliť nižšiemu objemu produkcie a&nbsp;vysokým nákladom na zabezpečenie batérií minimálne vo vzťahu k&nbsp;čínskym výrobcom, ktorých vláda podporuje aj nižšími environmentálnymi štandardmi. 

Preto šéf Stellantisu Carlos Tavares požaduje zavedenie ciel na dovoz čínskych vozidiel. Na rozdiel od ostatných značiek je však predaj Stellantisu v&nbsp;Číne nízky. Pre ostatných producentov, najmä Volkswagen, platí pravý opak, firma je podielnikom v&nbsp;33&nbsp;tamojších závodoch. Obchodná vojna s&nbsp;Čínou by v&nbsp;automotive Európu vyšla veľmi draho, minimálne čo sa týka jej schopnosti využívať lacné suroviny, batérie a&nbsp;internetovú konektivitu.<br>

Automobilový priemysel funguje v&nbsp;sedem- až osemročných cykloch. Hoci sa zdá, že firmy neustále chrlia nové produkty, ide iba o&nbsp;facelifty založené na platformách, ktoré sa vytvárajú roky a&nbsp;stoja miliardy eur. Ak sa tieto platformy nenastavia správne, môže ísť o&nbsp;extrémne drahé chyby. Tie v&nbsp;súčasnosti dokumentujú japonské automobilky, ktoré so svojimi EV zaspali. Napríklad Toyota príde s&nbsp;novou platformou až v&nbsp;roku 2027. Mnohé európske automobilky ich predstavia v&nbsp;podobnom čase. 

Až po rokoch sa uvidí, či stavili na správnu kartu. Ak nie, európska ekonomika bude mať problém a&nbsp;Slovensko ešte väčší. Automobilový priemysel tvorí sedem percent európskeho HDP a&nbsp;je významným odberateľom produktov ostatných priemyselných odvetví. Slovensko je od neho ešte závislejšie –&nbsp;automotive tvorí až dvanásť percent domáceho HDP. Samotná Európska únia očakáva, že až 80 percent rastu sektora sa udeje mimo nej. Obchodné a&nbsp;investičné dohody sú pre Brusel spôsobom, ako v&nbsp;tejto situácii získavať úžitok z&nbsp;rozsahu. 

V&nbsp;skutočnosti však môže platiť, že európske automobilky nemusia prechod na elektromobilitu realizovať tak ľahko, ako si politici želajú. Tieto trendy ukazujú, že novou automobilovou mocnosťou sveta sa stáva Čína. Ak sa jej výrobcom podarí úspešne etablovať aj na európskom trhu, európska hegemónia sa skončí.&nbsp;