Mám rád praktické, jednoduché a funkčné autá. Lákajú má omnoho viac, než nedostupné luxusné modely. Zaujímajú ma technológie (nielen automobilové) a inovácie, preto ma prirodzene fascinuje aj svet hybridných a elektrických pohonov. Efektivita je kľúčom k úspechu a ekológii.

Filip Kadlečík

BMW dalo Auto Bildu možnosť zúčastniť sa na exkluzívnej debate so zástupcami divízie BMW M. Táto možnosť ma hneď potešila. Pri debate s kolegami a zástupcami bavorskej značky prišla jedna z prvých otázok, ktorá sa týkala aktuálnej situácie BMW M. Ako sa zatiaľ tento rok divízii s "najrýchlejším písmenom" v mene darí? Predaje ukazujú, že dynamicky orientovaná časť BMW je v excelentnej forme, aktuálne predajmi dokonca mierne prekračuje svoje plány a tie sú po minulom roku, ktorý bol pre BMW M rekordný, odvážne.

Väčšinu času sme sa však rozprávali predovšetkým o technických detailoch nových BMW M3 a M4, no zástupcovia BMW M naznačili aj možnú budúcnosť rodiny M3/M4. Spomínali záhadný “darček” a niekto zo zástupcov športovej divízie s úsmevom na perách nahodil aj možnosť príchod M3 Touring či ortodoxného variantu CSL dostupného iba v limitovanej sérii. Superkombi, po ktorom fanúšikovia značky volajú už desaťročia. Extrémne CSL by zasa mohlo v rade 3, resp. 4, posunúť hranice možného na novú úroveň. Aká bude realita, to uvidíme až časom. S ohľadom na aktuálne zákulisné klebety by sa dal očakávať skôr príchod CSL. Poznámka o M3 Touring mohla byť len provokáciou. Zatiaľ však nič nie je isté.

Prečo sú na modeli M3 vpredu a vzadu disky s iným rozmerom? Tento princíp sa zväčša uplatňuje pri športiakoch s motorom uprostred, tu ho však využíva sedan, resp. kupé, s motorom pod prednou kapotou.&nbsp;

BMW M: V prípade BMW M3 CS minulej generácie sme mali s týmto riešením dobré skúsenosti a tak je logické, že nová generácia ho dostala už v základe. Preto majú predné kolesá ráfiky s priemerom 18”, zatiaľ čo zadné majú až 19”. Z hľadiska jazdy tento trik v praxi znamená, že vozidlo má na prednej náprave v pneumatikách viac vzduchu, čo sa transformuje do lepšieho gripu a je to dobré aj na pri ostrej jazde na pretekárskej trati. Tam zasa viac vzduchu znamená, že pneu nebudú tak prehriate.

Aký registrujete záujem o manuál a prečo BMW M používa osemrýchlostnú samočinnú prevodovku? Nebolo by lepšie mať “údernejšiu” šesťstupňovú?

BMW M: O manuálnu prevodovku je stále veľký záujem, aj preto je stále v ponuke. Očakávame, že približne desať percent M3/M4 bude mať manuálnu prevodovkou. A prečo práve osemstupňový automat? Lebo dokáže zaručiť špičkové jazdné vlastnosti na trati, ale zároveň aj super komfort na nemeckej diaľnici. Napríklad, vďaka osmičke auto netočí tak vysoké otáčky pri 200 km/h a je menej hlučné než by pravdepodobne bolo napríklad pri jednoduchšom šesťstupni pri obdobných dynamických vlastnostiach.

Prečo potom funkcia “Launch control” začína na druhom prevodovom stupni?&nbsp;

BMW M: Jednoduchá odpoveď, pretože pri našom testovaní sa ukázalo, že práve na dvojke dokáže pri snahe o čo najrýchlejší štart auto vystreliť najrýchlejšie. Ukázala to realita, tak sme sa tak zariadili.

Prvýkrát v histórii M3/M4 ponúkate aj možnosť pohonu všetkých kolies. Prečo ste sa rozhodli opustiť čisto “zadnokolkovú” filozofiu?

BMW M: Áno, toto je významná zmena, ale musíme načúvať trhu. Pri výkone cez 500 koní sa už štvorkolka jednoducho hodí. Očakávame, že niečo cez 60 % sedanov M3 sa predá práve s pohonom všetkých kolies. Tradične silné trhy, na ktoré sa zameriavame, totiž cez zimu majú na cestách v istom období sneh a pohon všetkých kolies majiteľom jednoducho zaručuje väčšiu univerzálnosť automobilu. Navyše, M xDrive systém sme už v našom arzenáli beztak mali a je overený. Zábavný faktor vozidla ani náhodou neznižuje.

Je naladenie podvozka či karosérie iné pri AWD alebo RWD?&nbsp;

BMW M: Samozrejme, predná náprava je pri čistej zadnokolke iná, ale inak je všetko viac-menej rovnaké, aj zadná os. Jedným z rozdielov je napríklad naladenie odpruženia, ktoré je odlišné kvôli rozdielom hmotnosti medzi jednotlivými verziami pohonu. Ďalším rozdielom je fakt, že štvorkolky majú vpredu 19” a vzadu 20” disky kolies.

Ktorý z variantov pohonu je podľa vašich skúseností najrýchlejší? AWD či RWD, manuál alebo automat? Samozrejme, pýtame sa na rovnakého vodiča na rovnakej trati.&nbsp;

BMW M: Všetko závisí na type okruhu. Pokiaľ ide o kľukatú trasu s uzavretými zákrutami, potom M xDrive bude rýchlejšie, pokiaľ je trať dlhšia, má otvorenejšie zákruty a dlhšie rovinky, potom bude zadnokolka rýchlejšia. Paušalizovať sa to nedá.

Je 4x4 v prípade M3/M4 rovnaká ako v M5?&nbsp;

BMW M: Áno, je to v podstate totožný systém.

Ak M3/M4 porovnáme s minulosťou, ako veľmi sú zamerané na ostré jazdenie na trati?

BMW M: Ich primárnym účelom je okruhová jazda. Bola to najvyššia priorita pri ich vývoji. Sú na to jednoducho pripravené. Mnoho mesiacov sme s nimi strávili na Nordschleife, ale nie len tam.

Ak sa pozrieme do minulosti, zistíme, že BMW M3 generácie E46 bolo v porovnaní so súčasnosťou podstatne ľahšie, asi o dva metráky. Kde sú tie kilogramy a netrpí nimi auto?

BMW M: E46 už je dávna história, od jej časov sa autá veľmi zmenili. Teraz sú väčšie, dlhšie, širšie, viac sa myslí na bezpečnosť a emisie. To všetko pridáva kilogramy. Napríklad taká E46 ešte v základe mala okná ovládané “švihadlami”, to už je dnes nepredstaviteľné a aj systém elektrického otvárania okien má svoju hmotnosť. Dnes už máme na automobily iné nároky a preto sú, aj v prípade športových vozidiel, ťažšie. Na druhú stranu, moderné postupy umožňujú to, aby ťažšie autá v súčasnosti mali jazdné vlastnosti výrazne ľahších vozidiel. Kvôli koronavírusu si ešte M3/M4 vyskúšali iba nemeckí novinári, no odozva zatiaľ bola vynikajúca.

Ako je v porovnaní s bežným sedanom radu 3 zosilnená karoséria či podvozok?&nbsp;

BMW M: Môžeme povedať, že celkovo sme použili 38 kilogramov materiálu na to, aby sme posilnili tuhosť karosérie. Ani kilogram z týchto “nákladov” však neľutujeme, pretože práve vďaka nim je karosérie tak tuhá, ako by mala byť. A len vďaka tomu vozidlo jazdí tak, ako si predstavujeme, že by malo jazdiť. Navyše, vyššia tuhosť karosérie paradoxne umožňuje dosiahnutie vyššieho pohodlia v štandardnom režime adaptívneho podvozka. Rozdiel medzi ortodoxným traťovým naladením a komfortnejším cestným tu môže byť väčší.

O koľko v porovnaní s minulosťou stúpla torzná tuhosť karosérie?

BMW M: Celkovo sa pohybujeme okolo úrovne 15 %, lokálne sú však na niektorých miestach prírastky aj vyššie. Napríklad predné kolesá novej generácie sú väčšie v záujme zvýšenia gripu na prednej náprave. Lenže väčšie kolesá znamenajú väčšiu neodpruženú hmotnosť a tá navyšuje tlak na jednotlivé komponenty prednej nápravy. Čiže napríklad predná os je posilnená ešte o viac než 15 %.

O rok BMW M3 oslávi 50 rokov od predstavenia vôbec prvého automobilu s týmto legendárnym označením. Čo môžeme očakávať na oslavu veľkého výročia?&nbsp;

BMW M: No, to zatiaľ nemôžeme prezradiť, ale príde aj nejaký narodeninový darček. Možno to bude M3 CS, možno M3 GTS, možno M3 Touring. Páčilo by sa vám M3 Touring? (Smiech.) Viac o veľkom prekvapení ale zatiaľ pochopiteľne neprezradíme. O pár mesiacov sa dozviete prvé detaily.&nbsp;