Redakcia Auto Bild

Kto vie, prečo sú ľudia osemvalcovými motormi takí posadnutí. Radové šesťvalce majú predsa hladší chod, štvorvalce sú cenovo úplne iná kategória a keby sme chceli byť príliš nároční, možno by sme pokukávali po V12, ktorá poskytuje autám nielen viac výkonu, ale aj rovnváhy. A predsa je V8 motor, o ktorom sníva deväť z desiatich automobilových nadšencov.&nbsp;
<h3>Rolls-Royce-Bentley série L</h3>
Séria L je skutočným motorom Rolls-Royce ešte z&nbsp;čias, keď bolo Bentley sesterskou značkou. Všetci znalci britskej značky by mali poznať výraz „šesť a&nbsp;trištvrte“, pretože takéto označenie nesie motor, ktorý sa s&nbsp;nespočetnými úpravami vyrábal viac ako 60 rokov. Inžinieri v&nbsp;roku 1952 dostali celkom nevšednú úlohu – musia vytvoriť náhradu za vtedajší šesťvalec, no V8 nesmie vážiť viac, nesmie byť drahšia, ale musí mať aspoň o&nbsp;50 % vyšší výkon. A&nbsp;musí sa zmestiť do rovnakého priestoru.

Spočiatku bol jeho objem 6,2 litra, no v&nbsp;roku 1970 sa mu s&nbsp;ďalšou úpravou zvýšil na 6&nbsp;750 kubických centimetrov (odtiaľ tých šesť a&nbsp;trištvrte). Tento agregát mal taký tichý chod, že sa stal legendou Rolls-Roycov, v&nbsp;ktorých boli najhlasnejším komponentom hodiny. Dnes tento agregát odpočíva v&nbsp;pomyselnom motoristickom nebi, pretože 4. júna 2020 bol namontovaný posledný z&nbsp;36&nbsp;000 exemplárov. S&nbsp;takouto labuťou piesňou odchádza z&nbsp;trhu málokto.

<h3>Ford Modular Engine Family</h3>
Rodina modulárnych motorov prešla za svoju relatívne krátku životnosť dlhú cestu. Pojem modulárny dostala táto mechanická família vďaka použitému výrobnému procesu, kedy bol Ford schopný vyrábať niekoľko rôznych motorov V8 a&nbsp;V10 na tej istej výrobnej linke s&nbsp;drobnými zmenami. Toto sú ale roky 90-te. Ford pritom vyrábal V8 od 30. rokov minulého storočia, no popularitu začali naberať až začiatkom 80. rokov.

Práve totiž prebehla revolúcia v&nbsp;dizajne a&nbsp;štvorcové karosérie sa začali obaľovať do aerodynamickejších tvarov. Vtedajší riaditeľ Donald Peterson vymyslel úlohu aj pre inžinierov – vytvoriť V8, ktorá bude vo všetkých smeroch lepšia ako jej predchodca. Hlavný inžinier Jim Clark a&nbsp;jeho muži rozoberali a&nbsp;študovali desiatky agregátov, ktoré sa používali v&nbsp;Európe a&nbsp;Japonsku, aby z&nbsp;nich vytvorili to najlepšie. A&nbsp;prvý modulárny motor sa svetu ukázal už v&nbsp;roku 1991 v&nbsp;Lincoln Town Car s&nbsp;objemom 4,6 litra.

<h3>Ferrari F136</h3>
Zakaždým, keď tento výrobca z&nbsp;Maranella schváli nový produkt, človek nadobudne dojem, že už žiadne vylepšenia nepotrebuje. Taliani ale v&nbsp;pravidelných intervaloch toto zdanie popierajú a&nbsp;dokazujú, že všetko sa dá zdokonaliť. To je presne prípad motora s&nbsp;zonačením F136. Zaujímavé ale je, že svoj debut nezažil vo Ferrari, ale v&nbsp;Maserati Coupe z&nbsp;roku 2001. Jeho verzie sa časom menili, no posledná s&nbsp;objemom 3,9 litra, ktorá obšťastňuje model SF90 Stradale, Portofino a&nbsp;GTC4 Lusso T, bola tri roky po sebe kandidátom na najlepší motor na svete.

Tradícia a&nbsp;oddanosť konfigurácii vidlicového dvanásťvalca je nám všetkým známa, no história ich V8 siaha až do úplných začiatkov. Prvý takýto agregát použili v&nbsp;Maranelle už v&nbsp;roku 1957, ked s&nbsp;ním išli súťažiť vo svetovom šampionáte Formuly 1 s&nbsp;modelom 801 F1. Posledný vyrábaný motor s&nbsp;označením F136 je vybavený preplňovaním generovaným dvoma vodou chladenými turbodúchadlami IHI twin-scroll, umiestnenými mimo valcov, aby sa dosiahlo čo najnižšie ťažisko. Aj vďaka tomu motor dokáže tlačiť až 160&nbsp;000 otáčok za minútu.

<h3>Mercedes-AMG M177 / M178</h3>
Starý atmosférický vidlicový osemvalec s&nbsp;objemom 6,2 litra s&nbsp;podpisom z&nbsp;mestečka Affalterbach sa dlhé roky tešil kultovému statusu. S&nbsp;jeho pribúdajúcim vekom a&nbsp;rozkvitajúcim downsizingom mnoho ľudí s&nbsp;napätím sledovalo, čo sa stane, keď mu Mercedes uberie tretinu objemu a&nbsp;pridá k&nbsp;nemu turbo. Nový štvorliter s&nbsp;kódovým označením M177 a&nbsp;M178 v&nbsp;skutočnosti vychádza z&nbsp;dvojlitra používaného v&nbsp;prvom AMG 45 triedy A. V&nbsp;podstate ide o&nbsp;dva motory M133, ktoré sú spojené prostredníctvom jedného hriadeľa.

Táto V8 bola odpoveďou spoločnosti na sprísňovanie emisných noriem a&nbsp;potreby dosiahnuť lepšiu spotrebu paliva. V&nbsp;Affalterbachu ich vyrábajú ručne v&nbsp;štýle jeden muž – jeden motor. Môžu sa pochváliť hliníkovou kľukou, kovanými piestami, špeciálnym povlakom na hlavách valcov a&nbsp;turbom od BorgWarnera. Vrcholná verzia dokáže vyvinúť výkon 630 koní a&nbsp;maximálny krútiaci moment 900 Nm, pričom ich spoluprácu sprevádza lahodný zvuk.

<h3>Cosworth DFV</h3>
Fanúšikovia technológie závodných motorov považujú Cosworth DFV ako jeden zo strhujúcich príkladov jedného z&nbsp;najpôsobivejších pretekárskych motorov v&nbsp;histórii motoristického športu. Ford-Cosworth DFV vyhral počas svojho 17-ročného rozkvetu, ktorý trval od 70-tych až po osemdesiate roky, viac ako 150 pretekov Formuly 1. Trojlitrový agregát predstavoval revolúciu a&nbsp;na závodných tratiach už dominuje desaťročia.

Len málo pretekárskych motorov bolo požehnaných víťazstvom pri ich úplne prvom vystúpení, ale lietajúci Škót Jimmy Clark dokázal vytvoriť nový traťový rekord pri debutovom vystúpení motora na Veľkej cene Holandska v roku 1967 v Zandvoorte. Konštrukcia so štyrmi ventilmi na valec zavrhla klasickú spaľovaciu komoru Hemi ako nevhodnú pre vyššie otáčky z dôvodu nadmerného objemu, charakteristiky pomalého horenia a nadmernej plochy, ktorá znižuje tepelnú účinnosť.

Väčšina motorov v tomto rebríčku si tu svoje miesto vydobyla výkonom a rýchlosťou. Prvá generácia motorov UZ od Toyoty si to ale vyslúžila svojou spoľahlivosťou. Štvorlitrový agregát s dvojicou hriadeľov a 32 ventilmi, ktorý debutoval v roku 1989, dokázal, že sa naň dá spoľahnúť. V skutočnosti ide o jeden z mála automobilových motorov, ktoré americké letectvo dokáže a povoľuje používať v lietadlách. Spočiatku si našiel svoje miesto v luxusnej korbe modelu LS400, no neskôr sa dostal aj do ďalších modelov Toyota. Napriek slušnému výkonu 256 koní pôsobí v porovnaní s konkurentmi trochu malátne, no beží plynulo a hlavne - bez zastavenia.

<h3>Audi 3,6 FSI V8</h3>
V&nbsp;histórii pretekov Le Mans boli síce revolučnejšie a&nbsp;populárnejšie motory, no žiadny z&nbsp;nich nebol taký úspešný ako FSI od Audi s&nbsp;objemom 3,6 litra. Jeho začiatok stanovil vtedajší šéf koncernu VW Franz-Josef Pefgen, ktorý si pozval hlavného inžiniera Ulricha Baretskyho, aby mu dal pokyn na výrobu auta pre Le Mans.&nbsp;Baretsky trvá na tom, že motor bude V8. Prvý hotový agregát bol nainštalovaný do modelu R8R a v roku 1999 skončil na Le Mans na treťom mieste.

O rok neskôr R8 vyhrala prvé, druhé a tretie miesto a svojho najrýchlejšieho konkurenta nechala za sebou o&nbsp;celých 88 minút. Agregát je vyrobený z&nbsp;hliníka, má dvojicu turbodúchadiel od Garreta a&nbsp;jeho najväčšou prednosťou bola vytrvalosť. Žiadne auto s&nbsp;týmto motorom počas pretekov nezlyhalo. Jedným z&nbsp;dôvodov sú aj dve vodné čerpadlá a&nbsp;prídavné chladenie olejového chladiča pre motor a&nbsp;prevodovku v&nbsp;tvare V. So svojou 90 litrovou nádržou navyše dokázalo auto prejsť 12 až 13 kôl s&nbsp;priemernou rýchlosťou 180 km/hod.

<h3>Rover V8</h3>
Pýcha a&nbsp;chrbtica britského automobilového priemyslu pochádza z&nbsp;Ameriky. Mercury Marine bol výrobca lodných motorov, ktorý mal zálusk na diesle od Land Roveru, ktoré by sa nakoniec používali po celom svete. Počas stretnutia si zástupca Roveru všimol Buick 215 V8 a začal sa vypytovať. Povedali mu, že ho plánovali nainštalovať do pretekárskeho člna, ale zrejme sa od tohto projektu upustilo.&nbsp;

Jediný zliatinový motor Buick 215 V8 bol v&nbsp;roku 1965 zakúpený a odoslaný spoločnosti Rover Cars Ltd. s cieľom stať sa pohonom osobných automobilov značky Rover.&nbsp;Počas nasledujúcich štyroch desaťročí sa táto jednotka vyrábala v rôznych pracovných objemoch (od 3,5 do 5 litrov), s rôznymi technológiami (karburátory SU a Stromberg, rotačné mechanické vstrekovanie od Stanadyne) a je inštalovaná vo všetkých druhoch automobilov - od r. Range Rover pre športovcov, ako sú Triumph TR8, Morgan a TVR.&nbsp;Land Rover ho používal v modeli Discovery do roku 2006.

Počas druhej svetovej vojny začal Chrysler testovať a vyvíjať motory s pologuľovými spaľovacími komorami pre letecké a vojenské účely. Prvá civilná verzia s ôsmymi valcami bola nainštalovaná do modelu Imperial a New Yorker už v roku 1950. Pologuľová hlava má svoje výhody aj nevýhody, no v Chrysleri sa jej držia a vytvorili už tri generácie takýchto motorov. Niektoré autá druhej generácie sú dnes zberateľskou vzácnosťou – Plymouth Barracuda z roku 1971 sa nedávno predal v aukcii za 3,5 milióna dolárov. Tretia generácia stále žije v pick-upoch Ramu a verzia s kompresorom poháňa monštruózny Dodge Challenger aj Dodge Charger SRT Hellcat.

<h3>BMW S63</h3>
Bavori majú vo svojom portfóliu niekoľko zaujímavých osmiečiek a je ťažké vybrať iba jednu. Spomenúť treba určite štvorlitrovú S65 s výkonom 414 koní, ktorá poháňala M3 E90, ako aj 4,9 litrový motor s označením S62, montovaný do M5 koncom 90. rokov. Pred týmito atmosférickými motormi by sme však uprednostnili aktuálny 4,4-litrový S63, ktorý využíva dvojité turbo a dáva súčasnej M5 až 600 koní - teda schopnosť konkurovať superšportom. Nedávno toto auto prekonalo Guinnessov svetový rekord v najdlhšom po sebe idúcom drifte (374 km).

S63 sa od tradičných turbo V8 odlišuje inverzným nasávacím a výfukovým systémom. Táto myšlienka umožňuje BMW namontovať dve twin-scroll turbodúchadlá na vrch. Výhodou je, že výfukové plyny prechádzajú veľmi krátku vzdialenosť, aby sa dostali k turbu, a to výrazne urýchľuje reakcie motora. Táto myšlienka má aj vážnu nevýhodu: komponenty sú vystavené obrovskému tepelnému zaťaženiu a „jednoduchý“ motor N63 často nevydržal, najmä čo sa týka jeho skorších verzií. Ale s upravenou M-Division S63 je odolnosť oveľa vyššia.
&nbsp;