Redakcia Auto Bild

Maďarsko je známe jedlom, horúcimi letami a kilometrami turistiky popri plytkom jazere Balaton. Krajina, ktorá je od roku 2004 súčasťou Európskej únie, je menej známa automobilovým priemyslom. Audi tu v Győri vyrába od roku 1993, Mercedes v Kecskeméte od roku 2012. Ešte rok pred Audi vyrobilo vo svojom novovybudovanom maďarskom závode v Ostrihome Suzuki svoje prvé vozidlo. Japonci tam nechali vyrobiť viac ako tucet rôznych modelov Suzuki, vrátane druhej generácie Vitary predstavenej v roku 2015.

Na rozdiel od svojho predchodcu vychádza zo základnej konštrukcie typickej pre osobný automobil so samonosnou, teda bezrámovou karosériou a priečne uloženými motormi. Napríklad také exempláre určené pre Nemecko majú aj dodatočnú úpravu proti korózii. Funguje to ale tak, že na hrdzu sa nesťažuje prakticky žiadny majiteľ Vitary – na rozdiel od predchodcu japonskej a španielskej výroby s rebrinovým rámom a pohonom všetkých štyroch kolies.

Turbodieselový motor a prevodovka pochádzajú od Fiatu

V tejto generácii Vitary sa odrazila spolupráca s Fiatom. Taliani dodali 1,6-litrový turbodieselový motor a prevodovku. Na druhej strane, všetky benzínové motory a aj tu namontované prevodovky pochádzajú od samotného Suzuki. Napriek tomu komponenty Fiatu nevykazujú takmer žiadne mechanické problémy. Technológia filtrovania sadzí výkonnej naftovej jednotky však trpí prevádzkou na krátku vzdialenosť, čo môže viesť k upchatiu filtrov a rozsvieteniu kontrolky motora. Benzínové motory Suzuki tento problém nemajú.

Motory japonského výrobcu bežia takmer vždy bez problémov, tak ako sme si pri Japoncoch zvyknutí. Pri týchto benzínových verziách je však badateľné, že spojka - ešte viac ako u dieselu - trpí príliš dlhým prvým prevodovým stupňom, najmä pri jazde v teréne a s prívesom. Rozbeh si vyžaduje najmä v stúpaniach dlhú preklzujúcu spojku a tu teda vzniká nadpriemerné opotrebovanie. Inak Vitara celkom dobre znáša aj jazdu v teréne a vďaka porovnateľne nízkej hmotnosti a efektívnemu pohonu všetkých kolies s dobre fungujúcou reguláciou preklzu zvládne ísť ďalej, než si mnohí myslia.

Svetlá výška 185 mm je v teréne zvyčajne dostačujúca.&nbsp;Predná náprava je trochu poddimenzovaná, a preto musia mechanici pri technickej kontrole často odmietnuť pustiť vozidlo do premávky. Vitara druhej generácie má príliš veľké vôle v zavesení kolies a ani stabilizátory na tom nie sú najlepšie, preto sa pred STK odporúča ich kompletná výmena. Typické pre modely Suzuki s pohonom všetkých kolies je relatívne nízka amortizácia, čo vedie k nadpriemerným cenám jazdených vozidiel.&nbsp;

Platí to aj pre Vitaru II, kde sa aj tie najstaršie exempláre s najazdenými 100-tisíc kilometrami bežne stále dajú predať za viac ako 10-tisíc eur. Je to spôsobené aj tým, že všetky maďarské Vitary majú na to, aby boli bežcami na dlhé trate. Množstvo majiteľov má za sebou už 200 000 kilometrov a takmer vždy bez vážnejších sťažností. Vitaru druhej generácie ako jazdené vozidlo odporúčame, pretože je mechanicky v podstate bezproblémová (na rozdiel od starších Jimny) a dosť odolná voči korózii. Ak si ju ale dáte do vyhľadávania, sem-tam sú ich ceny dosť vysoké.&nbsp;