Redakcia Auto Bild

Od roku 1986, keď BMW predstavilo prvú generáciu modelu M3 v dvojdverovej verzii kupé, prešlo už šesť generácií a mnoho rokov. Teraz tu máme nové BMW M3 a zároveň jeho odvodeninu M4 v druhej generácii, obe v úprave Competition. Od zrodu noviniek sú najdiskutovanejšou témou ich obrovské ľadvinky, ale o tie v tomto prípade ide až na poslednom mieste. Rozmerovo sú to takmer dvojčatá, len M4 je o 16 mm užšia a o 30 mm nižšia než sedan. Celkovú dĺžku aj rázvor majú rovnaké. Zaujalo viac štvordverové alebo kupé?&nbsp;
Výkon 510 koní posielaný na zadnú nápravu! Šiesta generácia M3 predstavuje vo verzii Competition ultimatívny nástroj, druhá generácia jeho dvojdverového variantu so splývajúcou strechou M4 tieto vlastnosti ešte podčiarkuje. Upriamime svoju pozornosť na ich spoločné znaky, ako je netradičná kombinácia predných diskov kolies s&nbsp;rozmerom 19 palcov vpredu a&nbsp;20 palcov vzadu alebo umelecky vyladená výfuková sústava so štvoricou koncoviek s&nbsp;poriadnym priemerom. Ak za diskmi kolies uvidíte zlaté brzdové čeľuste, tak vedzte, že auto brzdí pomocou karbónovo-keramických kotúčov. M4 je už poriadny kus auta, je dokonca zhruba také veľké ako kedysi legendárne kupé radu 6, prípadne 8. To prinieslo aj vyššiu hmotnosť.
Karbón nájdete na viacerých miestach – napríklad na streche (sériovo) alebo za príplatok aj na spätných zrkadlách, či zadnom difúzore. Karbónové orgie pokračujú aj v&nbsp;interiéri. V&nbsp;prípade žltej M4 najmä na škrupinových predných sedadlách, ktoré vaše telo zovrú ako do klieští. Ak vážite viac ako 85 kg, rovno na ne zabudnite. Nastupovanie cez ich tvrdé a&nbsp;vysoké bočnice síce zvládnu aj korpulentnejšie postavy, ale samotný posed už nie je na dlhé trasy vôbec pohodlný. Význam majú na pretekárskom okruhu, kde telo nemá šancu bezbreho lietať sem a&nbsp;tam.

V Coupé sa nachádzali ultrašportové a tvrdé karbónové škrupinové sedadlá. Karbónový prvok bol ešte aj na mieste rozkroku. V sedane boli aj sedadlá označené ako športové, ale boli oveľa praktickejšie aj na bežné denné jazdenie.

Pre každodennú prevádzku však celkom isto odporúčame sériové športové sedadlá, ako má zelená M3, ktoré sú omnoho komfortnejšie. Modro-žltá farebná kombinácia v&nbsp;interiéri bola na náš vkus až príliš divoká, dobre však ladí s&nbsp;lakom karosérie a&nbsp;niekomu sa bude celkom isto páčiť. Oranžový interiér v&nbsp;M3 pôsobí decentnejšie. Ocenili by sme aj ľahšie vypínanie kontroly jazdy medzi pruhmi, ku ktorému sa musíte prepracovať cez menu. Aj vypnutie klimatizácie v&nbsp;rámci vetrania si vyžaduje zbytočné sústredenie a&nbsp;prácu so systémom iDrive.
To podstatné je ukryté pod masívnou prednou kapotou. Po jej otvorení nájdete úplne nový, skvostný trojlitrový radový šesťvalec M TwinPower Turbo s&nbsp;výkonom 510 koní a&nbsp;krútiacim momentom 650 Nm. Jeho výkon si môžete nadávkovať podľa svojej ľubovôle (a&nbsp;svojich vodičských schopností). Dá sa s&nbsp;ním jazdiť aj celkom civilne, za 8,5 l/100 km, alebo ho môžete poriadne rozčertiť, až bude prskať zo štvorice výfukov, vtedy rátajte zhruba s&nbsp;dvojnásobkom. Na všetko slúžia dve skvelé malé červené tlačidlá na volante s&nbsp;označením M1 a&nbsp;M2. Na jednotke sme si ponechali aktivovaný stabilizačný systém a&nbsp;ešte aký-taký komfort v&nbsp;rámci tlmičov a&nbsp;riadenia.

Na dvojke sme nastavili to najostrejšie, čo je v&nbsp;ponuke – vypnuté DSC a&nbsp;všetky komponenty na sport+. Toto odporúčame, samozrejme, len vyjazdeným jazdcom. Čo sa týka prevodovky, celkom nás prekvapilo, že BMW už nepoužilo dvojspojkový automat ako v&nbsp;minulej generácii. Namiesto neho sme mali na palube klasickú automatickú prevodovku s&nbsp;meničom, ktorá však v&nbsp;rámci rýchlosti radenia rozhodne nezaostáva. Ocenili sme aj veľké karbónové páčky za volantom, ktorými sa radia rýchlosti v&nbsp;manuálnom režime.
Vodič má dokonca možnosť meniť rýchlosť jej práce malým kolískovým tlačidlom na radiacej páke, a&nbsp;to v&nbsp;troch krokoch. Zaujímavá je aj možnosť nastavovania zadného M diferenciálu až v&nbsp;desiatich rôznych stupňoch. Záleží na vašej náklonnosti, prípadne averzii k driftovaniu. Čím viac uberáte na škále, tým je zadok auta neposednejší a tým ľahšie sa s ním driftuje.
A&nbsp;ako sa teda s&nbsp;BMW M4 jazdí? Ak si veríte a&nbsp;vypnete trakčnú kontrolu, pripravte sa, že zadné gumené valce sa budú prešmykovať ešte aj na treťom prevodovom stupni, aj na kvalitnom suchom asfalte. Človeka to, samozrejme, láka na jazdu pretáčavým šmykom v&nbsp;zákrutách alebo na kruhových objazdoch – a&nbsp;na naše počudovanie výrobca vás na to dokonca aj priamo navádza. Ako jediný totiž ponúka aj elektronický program nazvaný Drift analyzátor, ktorý vám zmeria dĺžku vášho driftu i&nbsp;uhol naklonenia vozidla a&nbsp;na konci vás odmení počtom hviezdičiek.

Obe autá mali zhodné pracovisko vodiča, odlišnosti boli len v individualizácii, ktorá sa prejavila farebnou a materiálovou skladbou. Modro-žltá kombinácia na M4 bola pútavá, ale aj zvláštna. V každom prípade, bez ohľadu na farbu, bolo vypracovanie interiérov špičkové. Sedan M3 má klasickú rámovú konštrukciu okna vo dverách. Štvordverové usporiadanie možno nie je také drsné, ale je určite praktické. Bezrámová konštrukcia dverí dvojdverového modelu vyzerá „cool“.&nbsp;To, že sa odlišujú hlavne zadnou časťou, pripomína objem batožinového priestoru, ktorý je pri M3 väčší o 40 litrov. Jeho objem je 480 litrov. Objem kufra v Coupé je 440 litrov. Hlavne si pri driftovaní akúkoľvek batožinu dobre zaistite, ak už nemôžete ísť bez nej. 
<h3>BMW M4 Competition Coupé</h3>

<h3>Verdikt</h3>
Veľká zábava s vysokým výkonom, so zúriacim šesťvalcom a s trpiacimi pneumatikami. M3 a M4 Competition dokazujú, že automobil nie je určený len na premiestňovanie. O chlp viac sa nám páčil sedan M3.