Redakcia Auto Bild

Zaradíte, pridáte plyn a&nbsp;auto začne poskakovať, ako keby za volantom sedel vodič začiatočník? Necitlivo však v&nbsp;takomto prípade nemusí zaraďovať učiaci sa vodič, ale jedna z&nbsp;najmodernejších prevodových techník. Od dvojspojkovej prevodovky nám výrobcovia často sľubujú modré z&nbsp;neba. Ozubené ústrojenstvo by malo fungovať hladko, hospodárne, športovo a&nbsp;pohodlne. Zo začiatku sa síce sľuby naplnia, no časom komfortu výrazne ubúda.
Myšlienka za dvojspojkovou prevodovkou má svoju logiku. Namiesto ťažkého automatu s hydrodynamickým meničom alebo manuálu prenášajú výkon motora dve spojky: jedna pracuje s nepárnymi rýchlostnými stupňami, druhá zostáva otvorená pre párne a zatvára sa pri radení nahor alebo nadol. Mozgom systému je tzv. mechatronika, čiže kombinácia riadiacej elektroniky, tlakového olejového čerpadla a nastaviteľnej mechaniky.

Spojky sú v závislosti od výkonu motora suché alebo mokré, čiže v olejovom kúpeli. Dvojspojka pochádza z motoristického športu, kde sa osvedčili jej výhody: rýchla zmena rýchlostných stupňov a minimálne prerušenie ťahu motora. V bežnom živote sa však pýtame na komfort a spoľahlivosť, a vtedy je jej použitie viac ako problematické. „Žiadny výrobca nemá vyzretý systém,“ konštatuje Majid Barsegar, ktorého servis sa už 25 rokov špecializuje práve na opravy dvojspojkových prevodoviek. Podľa neho možno nájsť nedostatky na všetkých stranách, výrobcom počnúc, vodičom končiac.

„Dvojspojka je dvojnásobne náchylná na poruchy než manuálna prevodovka.“ Barsegarove vyjadrenia možno vyznievajú ako hlúpy vtip, odborník sa však nesmeje. Myslí to vážne. „Prevodovky sú sčasti skonštruované úplne nesprávne bez ohľadu na opotrebovanie a servisy to nezvládajú.“ A to platí pre všetkých výrobcov, či už ide o suché spojky v autách s menšími motormi, alebo mokré spojky v drahých modeloch Audi a Porsche.

„Škody nastávajú po piatich, no niekedy už po troch rokoch,“ konštatuje špecialista. Trhanie, tvrdé radenie alebo úplné zlyhanie, sťažnosti zákazníkov sú stále rovnaké. Najčastejším problémom je zlyhanie mechatroniky, ktorá všetky príkazy premieňa na akciu mechaniky. „Servisy často diel vymenia celý, na opravy nemajú diagnostické prístroje, skúsenosti ani čas.“ Pri programovaní opravenej prevodovky majú často problémy aj značkové servisy.
Dôvodom sú neraz nesprávne návody výrobcu. Ako príklad uvádza Barsegar radiacu vidlicu Volkswagenu, ktorá je neustále suchá, nakoľko VW odporúča naliať do prevodovky len 1,7 litra oleja. „My používame dva litre so špeciálnymi prísadami.“ Väčšina problémov by sa podľa neho dala odstrániť pravidelnou výmenou oleja spojenou s preplachovaním prevodovky. To však neplatí, ak servis iba vymení olej, v dôsledku čoho v prevodovke zostane 60 percent starého oleja, vrátane kovových pilín. Barsegarov servis preto vždy prevodovku prepláchne, aby ju zbavili zbytkov z prirodzeného opotrebovania.

Ako je možné, že technológia, ktorá už zďaleka nie je nová, stále nie je spoľahlivá? Pravdepodobnými príčinami sú finančný a časový tlak súvisiaci s očakávaniami predajcov aj kupcov. A teda aj konštrukčné chyby. Barsegar má jednoznačné odporúčanie: „Servisné intervaly nielen dodržiavať, ale dokonca skrátiť a pri výmene oleja prevodovku kompletne prepláchnuť.“ Zároveň radí, aby motorista nechal auto mierne zohriať 10 až 15 sekúnd, aby sa zabezpečilo dostatočné mazanie. Otázka znie, či sa motoristi aj výrobcovia radou odborníkov budú riadiť. Ak nie, servisy ako Barsegarov majú prácu zabezpečenú aj pre budúce generácie.