AUTOBILD

Keď ich tak človek vidí pekne stáť vedľa seba, pokojne by ich mohol považovať za „otca“ a „syna“. Alebo za „matku“ a&nbsp;„dcéru“, pretože tvary legendárneho Porsche sú už od čias prvého modelu 356 skôr ženské, plné oblín a&nbsp;zmyselnosti. Slovami jeho tvorcu: „Typického Porsche sa môžete dot­k­núť. Má telo, nie karosériu. A&nbsp;je to vlastne ona.“

Je až neuveriteľné, do akých rozmerov toto stelesnenie nemeckého športového vozidla za vyše pol storočia narástlo – pôvodná 911 z roku 1965 pôsobí oproti najnovšej generácii s označením 992 takmer filigránskym dojmom. V nenápadnej béžovej vyzerá v porovnaní s krikľavo žltou karosériou svojho pravnuka priam miniatúrne. Veľkostný rozdiel je taký obrovský, že veterán vyzerá takmer ako nedorastený pubertiak.

Nárast veľkosti však nie je doménou iba modelu 911, nájdete ho v každom segmente. Tam však nejde o takú ikonu, akou Porsche Carrera – medzičasom už ôsmej generácie – bezpochyby je. Aspoňže základná línia karosérie, ktorú Porsche po prvý raz použilo už pri prvom modeli s označením 356, ostala zachovaná. Tá ešte pochádzala z povojnového obdobia, keď obzvlášť šetrní švábski inžinieri považovali dizajn za čosi povrchné a takmer zbytočné. Dizajn nasledoval až po funkčnosti. Koniec koncov – prvé Porsche 911 nenakreslil nikto iný ako Ferdinand Alexander Porsche (prezývaný Butzi), syn zakladateľa Ferryho Porsche. V mladom veku 27 rokov dokázal vytvoriť čosi nadčasové: auto s charakteristickým minimalistickým dizajnom, aký sa zachoval až do dnešných dní. Hoci dnes – pocitovo – dvojnásobnej veľkosti.

S podporou značky Porsche sme zhromaždili na okruhu Ricardo Tormo pri Valencii osem deväťstojedenástok, po jednej z každého modelového radu, od roku 1963 až dodnes. Okrem aktuálnej generácie 992 všetky za normálu stoja v múzeu. Dnes sme im však dopriali pekný spoločný výlet. Pre každé z nich je pripravený rovnaký program: jedno menšie kolo na centrálnom mieste pretekárskeho okruhu, ktoré absolvujú štyrikrát, po zahriatí v poslednom kole o čosi rýchlejšie. A na koniec – s každým z nich prejdeme jedno celé, kompletné kolo na okruhu.

Ak ste sa narodili v roku 1963, potom sa na 911 z roku 1965 pozeráte s obzvlášť pozorným pohľadom. V akom je stave? Je pocitovo staré? Vyzerá staro? Dokáže auto staré viac ako pol storočia s výkonom 130 koní ešte aj dnes človeka nadchnúť? Dokáže. A ešte ako.

Pri prvom kontakte pôsobí jemne a krehko, podľa dnešných meradiel je maličké, ale obdarované veľkou noblesou a eleganciou s množstvom chrómu. Maskulínne vystupovanie mu je vzdialené. Pri pohľade z boku jednoduchosť línie strechy klesajúcej smerom dozadu vytvára dramatický nádych a končí sa v špicatom zadku, ktorý pôsobí, ako keby ho tlačili na cestu. Čo v podstate aj platí, lebo celkom vzadu je uložený dvojlitrový šesťvalcový boxer motor, ktorý priamo poháňa zadné kolesá a svojou hmotnosťou pomáha priľnavosti pneumatík. Kedysi sa hovorilo, že kone od Porsche&nbsp; majú dvojnásobnú silu – zbytočne pretáčané kolesá totiž celkom určite nepatrili k jeho dobrým mravom.

Ruka opatrne hľadá kľučku dverí s tlačidlom, s dverami sa otvára zároveň aj pohľad do automobilovej histórie skorých 60. rokov. Typická vôňa pôsobí dôverne, sedadlá bez bočného vedenia a chýbajúce bezpečnostné pásy sú už dnes nemysliteľné.

Za obrovským tenkým dreveným volantom okamžite spoznáte dodnes platné typické prvky modelu 911: päť prístrojov s centrálne umiestneným otáčkomerom, nádherný výhľad vpred pomedzi vytŕčajúce blatníky s integrovanými svetlometmi, ktoré slúžia ako „mieriace hrany“ (Ferry Porsche), a napokon až dodnes zaužívané umiestnenie spínacej skrinky naľavo pod volantom.

Kľúč nádherne zapadne do skrinky – konečne opäť raz obyčajný kovový kľúč, jedno pootočenie a po pár opatrných pridaniach plynu sa boxer s výkonom 130 koní hlási k slovu. Znie vzdušne, na plyn reaguje dobre a nahor točí s radosťou, pôsobí ľahkým dojmom. Druhá špecialita veterána, ktorá dodnes odlišuje 911 od ostatných áut – špeciálny mix z pocitu počas riadenia, posedu za volantom, rozdelenia hmotnosti a precíznosti. To posledné treba brať s rezervou pre nepriamy prevod riadenia, v porovnaní s inými športiakmi svojej doby však Porsche profituje zo svojho uloženia motora vzadu, vďaka ktorému nemusí riadenie bojovať s hmotnosťou bežných motorov umiestnených vpredu. Šoféruje sa tak síce s nezvyklo veľkými uhlami, ale keď prekonáte mierne mdlý pocit v neutrálnej polohe, je riadenie 911 veľmi precízne. Predovšetkým: nie je nedotáčavé, celkovo pôsobí veľmi ľahkým dojmom. Aj keď zadku dáte silný povel, napríklad zmenou zaťaženia, zostane zadná časť pokojne v navolenom smere.

Motor znie sympaticky, hoci z dnešného pohľadu sú jazdné výkony skromné – to vtedy neplatilo: 130 &nbsp;koní pri hmotnosti 1 080 kg umožňuje zvládnuť šprint z 0 na 100 &nbsp;km/h za 9,1 sekundy, aj maximálna rýchlosť 210 km/h bola kedysi na špičkovej úrovni. A počas rokov sa neustále zvyšovala: do roku 1973 neustále narastajúca modelová paleta prvej generácie 911 kulminovala v legendárnom modeli 2,7 RS prezývanom „kačací chvost“, respektíve v pretekárskom vyhotovení RSR 2,8. Okrem toho Porsche 911 prinieslo svetu aj vyhotovenie Targa a založilo dodnes veľmi živý mýtus. Od začiatku sa 911 vyvíjala vždy v dvoch smeroch: ako bežné, používateľsky príjemné GT, alebo ako rýdze športové náčinie.

Zmena zo sparťansky strohého interiéru pôvodného modelu do fajnovou kožou potiahnutého modelu G je takmer šokujúca. Medzi prvou deväťstojedenástkou a modelom G z posledného roku výroby (1989) leží takmer 24 rokov vývoja a nových technológií. Kupé s motorom s objemom 3,2 litra je pre mnohých tým pravým a jediným modelom 911, keďže je výrazne silnejšie, vyzretejšie a vybrúsenejšie než pôvodná deväťstojedenástka. V porovnaní s neskorším modelom s označením 964 nemá tie vulgárne plastové nárazníky. Svojho času pritom aj model G upadol do nemilosti fanúšikov, práve vďaka svojim nárazníkom s gumenými chráničmi, ktoré sú dnes také cenené.

Pritom model G vyrábaný od roku 1977 s počtom 200 000 exemplárov bol skutočným bestsellerom aj vďaka najväčšiemu počtu rozličných variantov. Vrátila sa s ním aj verzia kabriolet, ktorá mnohým chýbala od ukončenia výroby modelu 356. „Géčko“ zaviedlo pojem Carrera, prinieslo pohon všetkých štyroch kolies (po prvý raz použitý v superšporte 959), v modeli 930 prinieslo prepĺňanie turbodúchadlom, pohralo sa s verziou Speedster, vynašlo vzhľad Turbo, a stalo sa objektom tuningových úprav. Napríklad známeho úpravcu s menom Alois Ruf, ktorý ho pretvoril na model CTR „Yellowbird“, ktorý v roku 1987 dosiahol nový svetový rýchlostný rekord 339 km/h.

Model G bol obrovským skokom vpred, priniesol zvýšenie objemu motora najskôr na 2,7 litra, ku koncu výroby až na 3,2 litra a výkon 231 koní (Turbo: 3,3 litra a 330 koní). Veľký rozdiel priniesli už len sedadlá s integrovanou opierkou hlavy a so skvelým bočným vedením, spracovanie a kožené poťahy pôsobili omnoho hodnotnejším dojmom. Skonštatovať sa však dalo aj to, že pôvodný purizmus sa pomaly začal vytrácať, interiér ponúkol badateľnú dávku luxusu.

Naproti tomu puristický zostal pocit počas jazdy s priamejším riadením než v pôvodnej 911, ako aj so stabilnejšími jazdnými vlastnosťami vďaka novému podvozku: riadenie bez servoposilňovača si však kvôli širšiemu rozchodu kolies a širším kolesám vyžadovalo silnejšie paže, stojacie pedále tiež bolo potrebné stláčať náležitou silou. A cítiť tu aj vyššiu hmotnosť. Zatiaľ čo v prvotnej 911 sme sa akosi automaticky pri šoférovaní ovládali, v modeli G sa naša chuť po rýchlej a divokej jazde začala prejavovať naplno. To na nás však už čakal ďalší sen, model 964.

964: Carrera 4 Coupé „30 rokov 911“ (1993)

Po obidvoch klasických modeloch znamenala generácia 964 (od roku 1988) ďalší obrovský skok. Bolo to však aj nevyhnutné, 911 sa totiž ocitla v núdzi pre novinky z vlastnej stajne: modely 924, 944 a 928 s technikou Transaxle (motor vpredu, prevodovka vzadu) mali priniesť so sebou aj koniec modelu 911, čo sa, našťastie, nestalo. Porsche 911 je totiž napriek (alebo možno aj vďaka) jeho konštrukčnej slabine – výrazne zaťaženej zadnej časti motorom (čo prináša výhodu lepšej priľnavosti), stále etablované a mimoriadne žiadané. Model 964 dostal za úlohu preniesť 911 na úroveň doby, čo sa mu vďaka modernej konštrukcii aj podarilo: tučné plastové nárazníky boli koncom 80. rokov v kurze, napriek tomu sa z generácie 964 vyrobilo najmenej kusov.

Hneď od začiatku predaja modelu 964 bola predstavená aj verzia s pohonom všetkých štyroch kolies, pribudlo dvojité zapaľovanie, ako prvý mal vysúvací zadný spojler a plochú podlahu, ponúkol systém ABS a servoriadenie, dostal novú stredovú konzolu s krátkou prevodovou pákou, predné skrutné stabilizátory nahradili tlmiče McPherson.

Dalo by sa povedať, že 911 vo verzii 964 sa stalo zmierlivejším, prístupnejším a luxusnejším – my sme však dostali do rúk špeciálny model (30 rokov 911), ktorý bol extra nóbl vybavený, zvonku lakovaný fialovou metalízou, vnútri čalúnený sivou kožou Rubicon. Z dnešného pohľadu je model 964 prvou deväťstojedenástkou, ktorá aj dnes jazdí moderne. Riadenie je príjemne priame, zatočenie do zákruty je športovejšie než v predchodcovi, všetko sa deje bezprostrednejšie a presnejšie než v predošlej generácii. Aj krátka prevodová páka umožňuje športovejšie radenie jednotlivých stupňov.

Športovou čerešničkou na torte tento jubilejný model – samozrejme – nie je. Tú tvoril v&nbsp;rade 964 model Turbo S&nbsp;Lightweight, prapredok dnešného modelu GT2, v&nbsp;rámci modelov s&nbsp;označením RS bolo ekvivalentom RS 3,8 Coupé. Modelový rad 964 sa vyrábal iba šesť rokov. Jestvoval však jeden modelový rad s&nbsp;ešte kratším životom.

Pri predstavení modelového radu 993 v roku 1993, bolo logo jediným dielcom prevzatým od predchodcu – pyšne hlásali zástupcovia značky Porsche počas prezentácie. Pri pohľade na kupé, ktoré vyrábali len päť rokov, im okamžite uveríte. Podobnosť so superšportom 959 si všimnete rovnako, ako príbuznosť s modelmi 968 a 928. Posolstvo novinky znelo: po 30. rokoch nastal čas na čosi nové, okamžite ľahko rozpoznateľné, podľa silno modifikovanej plochej prednej časti s menej výraznými blatníkmi, s dokonale integrovanými nárazníkmi, novými prednými svetlometmi a so zadným spojlerom, ktorý sa vysúval automaticky, rovnako ako v prípade modelu 964.

Ani pod karosériou nezostal kameň na kameni: predná náprava so závesmi McPherson bola detailne vylepšená, vzadu bolo použité viacprvkové zavesenie kolies, ktoré malo za úlohu zmenšiť náchylnosť na pretáčavý šmyk a citlivosť na zmenu zaťaženia. To sa môže prejavovať napríklad pri vysokom bočnom preťažení a rýchlej zmene jazdných pruhov. Porsche tak opäť o kus zmenšilo nevýhody uloženia motora vzadu, opäť sa s 911 dalo jazdiť ľahšie a bezpečnejšie.

Veľký pokrok bolo cítiť aj v rámci ergonómie a jazdného komfortu. V modeli 993, v našom prípade z roku 1997 s výkonom 285 koní, sa síce ešte stále nesedelo tak perfektne ako v neskorších modeloch, ale jeho sedadlá boli tými najlepšími doteraz. Na trať sa vydávame s jemne rapkajúcim šesťvalcom 3,6 vzadu a s historickým vedomím, že ide o poslednú vzduchom chladenú 911. Ak ste si pri predchodcoch zvykli na typické výrazné predné blatníky s funkciou „zameriavania“, aj v modeli 993 s plochejším predkom sa budete cítiť podobne. Nový podvozok priniesol spoločne s prepracovaným servoriadením poriadne vybrúsený pocit z jazdy. Stupeň perfekcie modelu 993 je obdivuhodný. Legendárny pretekár Walter Röhrl sa o 993 vyjadril: „Pre predchodcov ešte človek potreboval mať fajnové ruky. Model 993 ste už museli doslova vyprovokovať, aby išiel bokom.“

Aj rad 993 ponúkal rôzne špičkové verzie: Turbo s výkonom 408 koní a s riadeným pohonom všetkých štyroch kolies sa stal znovuzrodením superšportu 959, RS bolo určené pre široké spektrum športových činností, rovnako ako GT2. Kvôli homologizácii v triede GT1 vznikli na základe 911 dokonca aj pretekárske vozidlá s motorom uprostred, schopné jazdy v bežnej premávke.

Žiadne iné Porsche 911 sa však nenarodilo do ťažšej doby – nové bezpečnostné a emisné predpisy si vyžadovali nové prístupy, náklady na výrobu boli veľmi vysoké. Začiatkom 90. rokov to so značkou Porsche nevyzeralo vôbec ružovo. Náklady mali znížiť diely použité aj v novom modeli Boxster (od r. 1993), to však bolo možné až s príchodom novej verzie 996. Pôrod tejto hádam najviac spornej deväťstojedenástky bol na spadnutie...

Už len zmena zo vzduchového na kvapalinové chladenie motora znamenala pre skalných fanúšikov ikony od Porsche, počas predstavenia modelu 996, tvrdý oriešok. Ešte horšie to bolo vďaka predným svetlometom prezývaným „volské oká“, v interiéri klasické okrúhle prístroje natlačili na seba, dokonca sa prekrývali. A ako vrchol – zvonku bolo ľahko možné pomýliť si 911-ku s menším a lacnejším Boxsterom.

Na strane pozitív bolo výrazné posilnenie charakteru Gran Turismo, spoločne s väčším komfortom a priestorom. Medzi prednými a zadnými svetlometmi narástla karoséria o 18,5 &nbsp;cm, rázvor sa zväčšil o osem centimetrov.

Špeciálny model „Millenium“ má 19 rokov, a keď dodržíte chronologickú postupnosť, pôsobí jeho interiér ešte zarážajúcejšie než vtedy. Očividne za to môže dizajn s oválnymi, vysoko lesklými ovládačmi, použitými aj v modeli Boxster. Na pomery modelového radu 911 nepôsobia dostatočne exkluzívne. Napokon, sedíme v limitovanom špeciálnom modeli za cenu 185 000 DM (1999).

Hoci model 996 z dnešného pohľadu pôsobí navonok čudne – keď sa s ním rozbehnete, všetky pochybnosti razom zmiznú. V rámci dynastie 911 znamenal jeden z najväčších skokov, po „neškodnom“ modeli 993 možno považovať model 996 za „totálne bezpečný“. Tu sa začala snaha o perfekcionizmus modelu 911 – tak rýchlo a zároveň uvoľnene sa doteraz nedalo jazdiť so žiadnym zástupcom tohto radu.

Za osem rokov výroby sa model 996 stal otcom rodiny s mnohými členmi – od Targy cez Turbo a kabrio, po GT2 a po prvý raz dokonca aj GT3, ktorý ku koncu výroby dostal ešte aj ultimatívnu verziu RS.

Za polovičný čas výroby ako pri modeli G (osem verzus 16 rokov) sa z&nbsp;verzie 996 predalo takmer rovnaký počet exemplárov (175 262 ks) – veľký úspech, na ktorom mohol stavať nový model 997. Opticky sa pohol vpred a&nbsp;zároveň vzad – svetlomety stratili podobnosť s&nbsp;tými z&nbsp;modelov Boxster a&nbsp;Cayman, opäť sa podobali na model 964. Predné blatníky dostali znovu klasické výrazné vlny, aj v&nbsp;tejto generácii sa 911 vzadu rozšírila, pritom v&nbsp;bokoch zostala pekne štíhla. Vnútri stratil model 997 zopár oblín, ovládače a&nbsp;tlačidlá sa stali hranatejšími, použité plasty pôsobili hodnotnejšie, spracovanie bolo ako vždy top. Naša Targa 997 priniesla aj aktívny podvozok, ktorý ponúka široké použiteľné pásmo od normálneho, každodenného nastavenia po tuhý, športový režim.

Za volantom 325-koňovej Targy sa ihneď cítime dobre, ergonomicky tu všetko sedí. Od superpresného a citlivého riadenia až po kratučkú rýchlostnú páku s okrúhlou hlavicou. Stoic­ká neutrálnosť a pokoj karosérie 997 nás hneď lákajú zvoliť tvrdší jazdný spôsob. Targa s pohonom všetkých kolies pochádzala ešte z čias pred veľkými modelovými vylepšeniami, ktoré priniesli ďalšie veľké kroky vo forme priameho vstrekovania benzínu a dvojspojkovej prevodovky vrátane systému Launch Control.

K obrovskej rodine – celkovo obsahovala až 24 variantov – sa v rámci generácia 997 pripojili špeciálne verzie, ako napríklad Speedster alebo oceňovaná znovuzrodená verzia Sport Classic s „kačacím zadkom“ a s kolesami Fuchs.

991: Carrera S „50. výročie“ (2013)

Model 991 je starý známy a to v mnohých ohľadoch – spĺňa všetko, čo od neho možno očakávať. Ide o najpredávanejšiu deväťstojedenástku (217 930 exemplárov za sedem rokov), Porsche s ním prekonalo miliónovú hranicu a v roku 2013 oslávilo 50. narodeniny modelového radu 911. Stojí medzi celkom novou generáciou 992 a predošlou 997, no nejako si nevieme vytvoriť hlbší vzťah. Špeciálny model ponúka sedadlá s klasickým pepitovým vzorom, prístroje majú ako kedysi zelené pozadie, na zadné kolesá širokej verzie modelov s pohonom 4x4 posiela rovných 400 koní.

Jazda sa začína menej napínavo, skôr klasicky – rutinne: kým sa po troch, štyroch zákrutách neprichytíme pri tom, že na tachometri máme skutočne slušnú rýchlosť. No napriek tomu ešte stále nejako medzi nami nepreskočila iskra, pritom perfektnosť opäť priam visí vo vzduchu. Hádam bude po celom dni za volantom historických modelov 911 s&nbsp;manuálnou prevodovkou na vine nová 7-stupňová dvojspojková automatická prevodovka? Nie, to by nebola pravda. Pripúšťame však, že jeden zo styčných bodov s&nbsp;vozidlom sa kamsi vytratil. Nasleduje posledná výmena, sadáme do najnovšieho modelu s&nbsp;označením 992.

A stalo sa to opäť: nová 911 necháva svojho predchodcu pôsobiť zastarano. Predná náprava má opäť lepšiu priľnavosť, riadenie reaguje ešte priamejšie a omnoho citlivejšie. Rýchlosť v zákrutách pôsobí rýchlejším dojmom a skutočne aj je – okrem iného vďaka širšiemu zadku. Nová 8-stupňová prevodovka PDK reaguje podľa očakávania perfektne, celé auto pôsobí ešte pokojnejšie než určite nie nervózny predchodca.

Opäť sa dostávame do ešte rýchlejšieho sveta, ktorý prináša aktuálna generácia 911 Carrera S.<br>Len tak mimo sa opäť priblížila aj svojim predkom, napríklad vďaka piatim prístrojom, ktoré sa zasa neprekrývajú. Okrem stredového otáčkomera sú síce virtuálne, buďme však radi, že aspoň ten si zachoval svoj reálny základ. Celkom ako kedysi...

Takto sa rokmi menilo Porsche 911: Osem generácií legendárneho športového modelu z Nemecka

Výber pre vás

Takto sa rokmi menilo Porsche 911: Osem generácií legendárneho športového modelu z Nemecka

Súvisiace články

Porsche 911: Unikla fotka verzie Turbo

Porsche 911 prichádza v ďalších verziách: Najslabšie modely dostali systém 4x4

Taycan má na krku trapas: Porsche nedosiahlo v teste očakávaný dojazd, čo na to automobilka?

Porsche 911 Speedster: Exkluzívne zbohom

Výber pre vás