Podľa rodičov bolo moje prvé slovo “Porsche” a drží ma to dodnes. Motoristické články píšem viac ako 5 rokov, preferujem šoférskejšie zamerané a kultové autá.

Anton Čorňák

Modelový rad Skyline je na trhu už od roku 1957 - hoci v prvých dvoch generáciách (do roku 1968) sa predával pod značkou Prince. Po tom, čo došlo k fúzii oboch automobiliek, sa tretia generácia Skylinu predávala už ako Nissan. Dizajn modelového radu mal takmer výhradne na starosti dizajnér Shinichiro Sakurai, ktorý mal významný vplyv na dizajnérskom smerovaní Skylinu až do svojej smrti v roku 2011, čo znamená, že sa podieľal na výzore dvanástich generácií z celkovo 13 iterácií. V tomto článku sa ale budeme venovať desiatej generácii s označením R34, a to dokonca jej vrcholovej verzii s označením GT-R.

<a target="_blank" rel="noopener" href="https://autobild.pluska.sk/gal/zaujimavosti/pribeh-ikony-nissan-gt-r-r34-hviezda-rychlo-zbesilo">Nenechajte si ujsť galériu k článku</a>

Nissan Skyline totiž je a vždy bol sedan strednej triedy, ktorý sa v niektorých generáciách predával aj ako kombi, takmer spravidla so zadným náhonom a veľkým motorom (súčasnú generáciu poháňa 3,5-litrová V6). Samostatnou odnožou sú ale verzie GT-R, ktoré si žili v podstate vlastným životom. Prvá generácia prišla v roku 1969 ako kultová Hakosuka. Generácia s označením R34, ktorá sa vyrábala v rokoch 1999 až 2002 je piatou a zároveň poslednou, ktorá má v názve meno Skyline.

Rovnako ako ostatní výrobcovia, aj Nissan sa zaoberal myšlienkou vlajkového športového automobilu s motorom v strede. V roku 1985 prišla japonská automobilka s experimentálnymi modelmi MID4 a Nissan MID4 II, ktoré by boli zaujímavou alternatívou k legendárnej Honde NSX. Oba koncepty zdieľali motor VG30 (DETT) s Nissanom Z32. Keďže v tom čase bol na tom Nissan finančne dobre, vedenie rozhodlo, že generácia R34 bude mať motor v strede a poháňať ju bude novovyvinutá V6.

Výroba športového vozidla s motorom v strede však znamenala, že Nissan bude musieť investovať do vyhradenej výrobnej linky. A to bolo kameňom úrazu celej myšlienky. Vedenie automobilky tak od pôvodného plánu športového auta s motorom v strede upustilo, a tak sme dostali Godzillu v jej konečnej podobe s motorom vpredu. Nissan však načúval zákazníkom, ktorým prišiel predchodca veľký a neohrabaný, a tak dal R34 kompaktnejšie rozmery a nižšie previsy vpredu a vzadu.

Revolučné zmeny sa udiali aj v interiéri. Novinkou bol 5,8=palcový LCD multifunkčný displej v strede prístrojovej dosky, ktorý zobrazoval sedem rôznych údajov o motore a štatistikách vozidla, ako je tlak turbodúchadla (max. 1,2 bar), teplota oleja a vody. Model GT-R V·Spec pridal k displeju dve ďalšie funkcie: teploty nasávaných a výfukových plynov Multifunkčné displeje Nismo (MFD) bolo možné zakúpiť za príplatok a obsahovali funkciu merania kôl, hodnoty preťaženia a zvýšenie merania plniaceho tlaku na 2 bary.

Rovnako ako R33, aj nové modely R34 GT-R V·Spec (mimochodom skratka pre Victory Specification) boli vybavené systémom ATTESA E-TS Pro a aktívnym samosvorným diferenciálom vzadu, zatiaľ čo štandardné modely GT-R sú vybavené konvenčným mechanickým diferenciálom. Model V·Spec mal tiež pevnejšie odpruženie a nižšiu svetlú výšku, ako aj zadný difúzor z uhlíkových vlákien, ktorý bol navrhnutý tak, aby vzduch pod vozidlom plynulo prúdil a spôsoboval čo najmenší aerodynamický odpor.

O pohon sa staral známy radový šesťvalec s označením RB26DETT. Ako už napovedá samotný názov, objem 2,6 litra dopĺňali dve turbodúchadlá. Podľa džentlmenskej dohody japonských výrobcov malo GT-R oficiálne výkon na úrovni 206 kW (280 koní) a krútiaci moment 392 Nm. No viaceré testy hovorili, že auto hneď po opustení továrne dosahovalo výkon cez 246 kW (330 koní).

Výkon bol prenášaný na všetky štyri kolesá výhradne prostredníctvom 6-stupňovej manuálnej prevodovky. Tá mala navyše ochranu proti neželanému zaradeniu prvého stupňa, ako to poznáme zo spiatočky - dôvodom bola ochrana motora, aby ste pri zrýchľovaní omylom nezaradili prvý prevodový stupeň namiesto tretieho. Celkovo bolo počas relatívne krátkej produkcie vyrobených 11 578 kusov - z toho najviac bolo modelov V-Spec I (4 193). 

Celosvetovú popularitu mu ale zariadila filmová séria Rýchlo a zbesilo, kde sa objavil v dnes už kultových farbách. Tá dodnes ženie ceny nahor. Všetky GT-R boli vyrobené s volantom na pravej strane - oficiálne konverzie Nissan nikdy nerobil. Za pekný kúsok v pôvodnom stave si dnes pripravte vyše 150-tisíc eur. Skôr sa vám podarí nájsť verziu GT-T, ktorá má pohon zadných kolies a rovnaký oficiálny výkon, no najlacnejšie kúsky budú mať automatickú prevodovku a začínajú sa na sume približne 35-tisíc eur. Samozrejme, neponúka technické vymoženosti, ako plnotučné GT-R.

Príbeh ikony | Nissan GT-R R34: Hviezda Rýchlo a zbesilo

Autor článku

Anton Čorňák

Výber pre vás

Príbeh ikony | Nissan GT-R R34: Hviezda Rýchlo a zbesilo

Autor článku

Anton Čorňák

Súvisiace články

Ford Puma – odvážny crossover s bohatou výbavou a bonusom

Porucha olejového čerpadla vám môže zavariť na poriadny problém I Poznáte príznaky?

10 najlepších SUV súčasnosti podľa britských expertov: Prvé miesto vás prekvapí!

Výber pre vás