A je to tu. Do našej redakcie zavítalo auto, na ktoré sme boli v tomto roku rozhodne najviac zvedaví. A podľa vašich ohlasov na predošlé články o ňom konštatujeme, že sme v tom neboli sami. Je tu nový Rapid a dovedna takmer dvetisíc redakčných kilometrov po cestách Slovenska.

Teraz už nemá význam polemizovať o tom, či sa Rapid mal volať Rapid, napriek rovnomennému indickému (ne)príbuznému, alebo radšej Lauretta, či inak. Ani sa už nebudeme rozplývať podobnosťou s bezmála rok starým konceptom MissionL. Máme v ruke reálne auto a dosť času na komplexný a autentický prvý redakčný test. Ideme na to!

Jožko pekne nakreslil, Pepík dobre vyrobil

Rapid prináša z hľadiska dizajnu na prvý pohľad kadečo nové: predné logo obkolesené presahujúcim kusom kapoty, hranaté predné svetlá a podobne tvarované obrovité hmlovky...

Určite sa vám ale vybaví v pamäti podoba Octavie II pred faceliftom, dnes predávanej ako Octavia Tour, s ktorou si Rapid na koncom roka podá trhovú kľučku. Nevieme si to vysvetliť inak, než tak, že publikum muselo dať najavo ľútosť za stratenými ostrými líniami, ktoré plastický chirurg pri polčasovom „omladení“ nemilosrdne orezal. A tak sa hrany vrátili, v trochu pozmenenej, ale nie celkom neznámej podobe. Páči sa vám to? Nám rozhodne áno, skrátka, vie ten Jožko kresliť, to sa musí uznať.

Je nám ale jasné, že tieto triezvo elegantné línie majú aj odporcov, ktorí si prídu na svoje. Reakcie prizerajúceho sa národa slovenského počas testu nám to potvrdili. Za novým Rapidom sa rozhodne nevytáčali peroxidové ani nagélované hlavy, na to je príliš vzdialený od vizuálneho ideálu pojazdnej „vuitonky“. Mali ste ale vidieť všetkých vodičov škodoviek, Volkswagenov, audín a podobných „chlapských“ áut. Ich krčné chrbtice dostali riadne zabrať. Inak povedané, aj keď všetci híkať nebudú, je tu rozhodne veľmi silná skupina zákazníkov, ktorých Rapid vizuálne zaujme.

Triezva elegancia vládne aj interiéru. Ak vás chytili za srdce lajfstajlovo poskrúcané kabíny viacerých kórejských noviniek, vnútro Rapida vám asi bude pripadať fádne. Prichádza ale prekvapenie z vizuálnej kvality materiálov a ich spracovania.

Keď sa dotknete plastov v interiéri, ostanete až šokovaní: všetky sú totálne tvrdé, lacné. Haptickú nedokonalosť sa však opticky podarilo dokonalo zamaskovať: tieto „bakelity“ sú svojou povrchovou štruktúrou na nerozoznanie podobné tým podstatne drahším, do ktorých zaboríte prst do pol nechta. Konečne prvé lacné auto, z ktorého to nekričí na diaľku! Tento zastierací manéver výborne podporuje aj objektívna kvalita spracovania: interiér je hneď na prvý dojem pevný, robustný, nikde nič nevŕzga, nepukoce, nehrká.

O Rapide radi hovoríme a píšeme, že je akýmsi duchovým či filozofickým nástupcom prvej Octavie. Z rozmerového a priestorového hľadiska však na ňom je cítiť, že je to o poldruha desaťročia modernejší automobil. Prvá Octavia dostala pospolitý ľud do kolien svojím obrovským kufrom, veľmi rýchlo sa však začalo frfľať na tesný priestor pre nohy zadných pasažierov. U Rapida sa takýchto kompromisov už rozhodne báť nemusíte.

Keď sa vytvárala nová podlahová plošina, ktorou sa spojili modifikovaná predná náprava z Pola a modernizovaná zadná náprava z prvej Octavie (a neskôr Roomstera), odvážne sa natiahol jej rázvor, až na hodnotu skoro o dva a pol centimetra dlhšiu, než má aktuálna Octavia. A keďže sa dielo nepokazilo ani zbytočne hrubými či zle tvarovanými operadlami sedadiel, tak sa aj vydarilo. Konkrétne zistenie z nášho testu: za 185 cm vysokým vodičom ostáva rovnako natiahnutému cestujúcemu pred kolenami ešte asi 5 centimetrov miesta.

Buďme ale spravodliví: nový Rapid je liftback a nie kombi. Čiže strecha mu prirodzene klesá a pasažier z predošlého odseku sa už pod ňu zmestí iba v prípade, že sa na sedadle zošuchne tak, aby sa kolenami oprel o operadlo. Takých dvakrát 180 sa ale vojde úplne bez problémov, nielen nohami, ale aj hlavou.

Násobiť iba dvoma rozhodne odporúčame aj pri obsadzovaní zadného sedadla: ani v Octavii neodveziete vzadu troch rovnako pohodlne a Rapid je od nej užší o vyše 6 centimetrov. Dobrá správa však je, že je zhruba o toľko širší od Fabie, takže chudák v strede bude trpieť predsa len menej. Celkovú tabuľku porovnania rozmerov Rapida s Octaviou aj Fabiou nájdete v našom článku o nedávnom osobnom stretnutí hneď s dvoma Rapidmi naraz.<a href="https://www.automoto.sk/clanok/188946/skoda-rapid-dvojite-rande-na-domacej-pode"></a>

<a href="https://www.automoto.sk/clanok/188946/skoda-rapid-dvojite-rande-na-domacej-pode">TIP: Škoda Rapid: Dvojité rande na domácej pôde</a>

Vpredu sa budete cítiť priestorovo obmedzení len v prípade, že pri rozčuľovaní sa nad pomalými Francúzmi, Rumunmi a Turkami prudko rozhadzujete rukami. Inak fakt veľká pohoda. Číselne vyjadrené: strecha začne štekliť až cca 191-192 cm vysokého pivota. Už žiadnym tajomstvom však nie je, že najtvrdší žáner na priestorovom koncerte vám zahrá DJ Kufor. A ten si zaslúži pár extra odsekov.

Ozaj netušíme, prečo sa teraz potmehúdsky uškŕňate alebo znechutene prežehnávate. Reč je predsa o batožinovom priestore. A keď sa k tomu pridajú ešte slovíčka „Škoda“ a „liftback“, je jasné, že sa nebude trocháriť. Ak už tu padlo, že sa nový Rapid stavia niekam medzi Fabiu a Octaviu, v tomto ohľad to rozhodne neplatí. Fabia, čo ako poctivo dúchal Jakub Sklář do píšťaly, je predsa len „iba“ hatchback.

Rapid v tomto smere Octaviu dokonca veľmi odvážne atakuje. Pri základnom objeme za zadnými sedadlami mu chýba do jej jaskynných 585 iba 35 litrov. Tie ubrala podľa všetkého menšia šírka auta. Väčší rázvor (áno, znovu pripomíname, že Rapid ho má o 24 mm dlhší než Octavia!) zase zjavne pridal na celkovej litráži po sklopení zadných sedadiel a Octavii do posledného deci vrátil tých požičaných 35 litrov deficitu základnej kapacity. Litre však nie sú všetko....

Kým sedany aj pri rovnakej základnej litráži jednoznačne ťahajú v porovnaní s kombíkmi za kratší koniec praktického lana, liftbacky sú na tom podstatne lepšie. Síce nepreveziete také vysoké predmety, na druhej strane však vďaka tomu, že majú svoju zadnú „stenu“ podstatne šikmejšiu, disponujú liftbacky neraz podstatne väčším nakladacím otvorom než kombi verzie. Táto teória v praxi platí aj pre nový Rapid.

Nie, nepojedli sme divé huby, ani sme nespadli z višne a nejdeme porovnávať jablká s hruškami.... Len nám skrátka napadlo dokumentovať pár príkladmi fakt, že liftback môže v tej istej (nižšej strednej) triede základnou litrážou kufra zahanbiť aj nejeden kombík. Tu je skrátka len čisto ilustračne a pre zaujímavosť zopár takých, ktoré sa môžu číselne červenať a sebavedomie im napraví iba fakt, že kombi má svoje výhody pri preprave vyšších predmetov a často nižšiu nakladaciu hranu.

Okrem toho, že je otvor do kufra Rapida veľký, nemusíte sa ani báť napríklad ani rany do hlavy od dolnej hrany otvorených dverí. Aj keby si Tom Cruise obul tie najhrubšie zo svojich kompenzačných podrážok, ešte mu pod hranou veka kufra ostane nad hlavou tak pol metra. Ale vážne: 180 cm s normálnymi topánkami nie je problém, pri 185 už si musíte trochu dávať pozor na zámok, trčiaci asi 5 cm pod hranu.

Výška a robustnosť nakladacej hrany Rapida síce vykrvácali na obetnom oltári tuhosti karosérie, pri liftbackoch sa to ale všeobecne odpúšťa. A ak to predsa nedokážete prehltnúť, musíte si skrátka kúpiť kombi. Alebo niektorý z lepších hatchbackov. Prípadne si počkať, čo sa nakoniec vykľuje zo špekulácií o 5-dverovej verzii Rapida: bude to klasický hatchback? Alebo „sportback“ ako Audi A3? Či nedajbože ozajstný kombík? Nuž, dali by sme si povedať.....

<a href="https://www.automoto.sk/article/188664/hatchback-skoda-rapid-a-najrychlejsi-rolls-royce">TIP: Klebety týždňa: Hatchback Škoda Rapid a najrýchlejší Rolls-Royce</a>

Ale späť k testovanému liftbacku. Do Rapida sa to nielen dobre nakladá, ale sa to v ňom aj výborne ukladá. Súbor troch sietí v testovanom aute je ozaj mimoriadne praktický a podrží vám všetko, čo chcete mať podržané za operadlami sedadiel, na dne, alebo pri nakladacej hrane. Podobne ako pri ospevovanej obojstrannej rohoži v kufri, aj za sieťový program budete musieť priplácať. Tak len ostáva dúfať, že nie veľa, lebo sú ozaj veľmi šikovné.

Praktický nie je len kufor, ale aj viaceré zákutia interiéru. Do zadných dverí sa síce vojdú len pollitrové, do predných však až poldruhalitrové fľaše s nápojmi. Odkladacie schránky na pitie sú aj na stredovej konzole, vrátane jej konca, presahujúceho k zadným pasažierom. Schránka pred spolujazdcom síce nepohltí kralickú bibliu, všetku palubnú dokumentáciu a pár reflexných viest však bez problémov áno. Oscara za odkladacie priestory však dostávajú sieťky na vnútorných stranách predných operadiel. Ozaj originálne, vtipné „a přitom taková blbost“.

<a href="https://www.automoto.sk/clanok/189006/velky-test-skoda-rapid-1-4-tsi-triafa-do-cierneho/1823">Pokračovanie v ďalšej kapitole</a>

S batožinou by to teda šlo, s posádkou tiež, to sme však zatiaľ konštatovali iba z hľadiska priestoru. Čo však komfort, ovládanie vozidla, indikátory, prehľad, výhľad? Odpovedať začneme z pozície vodiča. Už sme popísali formát, ktorý sa za volant zmestí. No a k tomu môžeme veselo pridať ďalšiu dobrú správu: nielen zmestí, ale usadí sa sem tak, ako treba, s ideálnou vzájomnou pozíciou volantu, sedadiel a pedálov. Rozsah posúvania prvých dvoch menovaných je úplne dostatočný.

Vrásky vodičovi nezačnú naskakovať ani pri pohľade dopredu, práve naopak: palubná doska je pomerne nízka, kapota prehľadná, jej rohy pri tesnom manévrovaní odhadnete veľmi jednoducho. Už trochu horšie je to s výhľadom do strán: nič sa nedá robiť, aj Rapid postihol všeobecný trend hrubnutia B-stĺpikov.

No a žiaľ celkom najhoršie je to smerom dozadu: keď má liftback takú vysokú plechovú časť zadnice ako Rapid, tak cez ten zvyšný sklenený prúžok toho veľa nevidíte. Ultrazvukový cúvací senzor ale funguje presne, takže ak nebude nepochopiteľne drahý, vrelo odporúčame priplatiť si ho. Kvitujeme, že na zadnom skle nechýba stierač. A to napriek tomu, že jeho sklon je skoro rovnaký ako pri sedanoch, ktoré ho (nevedno vlastne prečo) od prírody nemávajú.

Spustené kútiky úst ovládajúcej osoby sa opäť nadvihnú pri zistení, že všetko, čo potrebuje vidieť, rýchlo uvidí a všetko, čo potrebuje nahmatať, aj nahmatá. V tomto smere síce Rapid nič prevratné nepriniesol, ale to je dobré, veď načo meniť fungujúce veci?

Úsmev ale po chvíli zase trochu skysne: Grafika navigácie by ozaj nemusela byť až tak okato lacná. To už, na môj hriešnu, aj tie najlacnejšie smartfóny vám tie cesty a domy nakreslia onakvejšie... Lacné riešenia sa nepodarilo zamaskovať ani pri otváraní okien: tie kľuky vzadu by pri strednej výbave už ozaj nemuseli byť. O impulznom otváraní iba pre vodiča a iba smerom dolu ani nehovoriac... Ale to je inak všetko, viac výnimiek potvrdzujúcich pravidlo sme nenašli.

Od sedadiel vpredu nečakajte žiadne ortopedické extrémy, telo však v zákrutách podržia celkom slušne. Teda prinajlepšom v takých, aké zvládne aj podvozok auta. A vďaka síce tvrdšej, ale dobre tvarovanej výplni, v nich zvládnete aj dlhšiu cestu. Vzadu je to takmer ploché, ale nie nepohodlné, len pripomíname: pre dvoch.... a pre istotu ešte raz: pre dvoch.

Jednoducho a účelne. Takto dostali za úlohu technici poskladať podvozok. A aj sa im to podarilo. Od Rapida nečakajte tak presné športové kopírovanie asfaltu, že viete pocitovo odhadnú aj hrúbku dážďovky, čo ste práve vylisovali do 2D formátu. A ani tak dokonalé odtajnenie nerovností, ako pri niektorých francúzskych svätých, ovládajúcich umenie kráčania po vode. Rapid má podvozok robený tak, aby bol bezpečný a aby dlho vydržal. Ako sa však táto teória prejavuje v praxi?

Veľmi rýchlo sa nám dostala pod kožu ochota auta zatáčať. Čakali sme nedotáčavosť, takú štandardnú, prednokolkovú. Dostavila sa však v prekvapujúco slabšej miere. Toto auto je ozaj nečakane neutrálne. A keď, tak v náznaku skôr jemne pretáčavé. Ale iba v istých situáciách. Pamätáte si prvý Superb s neprirodzene natiahnutou platformou vyslúžilej generácie Passata a vlnivú nervozitu jeho zadných partií v rýchlych tiahlych zákrutách? Nuž, tu je to principiálne podobné, ale miera je podstatne menšia. Zadná náprava je síce prapôvodom stará ako Alabama a pamätá ešte prvú Octaviu, čiastkovými modifikáciami sa ju ale podarilo slušne zladiť s tou prednou.

Dobrý dojem z jazdných vlastností nášho testovacieho auta určite svojou mierou vylepšovali aj 16-palcové kolesá s 215 mm širokými pneumatikami Dunlop Sport Maxx. Zjavne však uberali z komfortu pruženia. OK, berieme, k najsilnejšej motorizácii, ktorú sme mali pod kapotou, sa to povedzme aj hodí.

Ale k slabším motorom, ktoré budú predstavovať väčší podiel predaných kusov, vám úplne postačia aj 15-ky. Jazdné vlastnosti budú stále dobré, aj vďaka sériovému a dobre naladenému ESP. Komfort sa citeľne zlepší a hlavne: sezónne prezúvanie nezruinuje váš rozpočet. Nič proti spomínaným dunlopkám, s ohľadom na cieľovú skupinu a misiu Rapidu sú ale možno až zbytočným luxusom.

Ešte k tomu komfortu pruženia. Kolega Marián Balog to pri nedávnom double-rande už naznačil a ešte to tu trochu rozvedieme. Áno, podvozok Rapida je hlučný. Nie je to však ten typ hluku, aký sa ozýva v čase keď silentbloky či tyčky stabilizátorov už melú z posledného. Z tohto buchotu a hukotu na drsnom afalte je počuť, že na odhlučnení zavesenia kolies sa niečo ušetrilo. Ale je tiež počuť a cítiť aj to, že tento podvozok je robustný a niečo znesie. A čo viac si krotiteľ slovenských tankodrómov bez platinovej kreditnej karty v peňaženke môže priať?

V súvislosti s riadením nás potešila poznámka v technických údajoch o elektrohydraulickom posilňovači. Teda o type, ktorého hydraulické čerpadlo poháňa elektromotor, čo znamená, že sa nejaká tá energia ušetrí, zároveň sa však dá čakať viac zvyškovej spätnej väzby, než pri super úsporných čisto elektrických servách, ktoré ju, až na pár výnimiek úplne vykorenili. A táto teória sa nám potvrdila aj v praxi: s volantom sa pracuje veľmi dobre, riadenie je presné, účinok posilňovača v každej situácii tak akosi prirodzene akurátny.

Pri brzdách sme mali šťastie na jednu jedinú verziu, ktorá má aj na zadnej náprave kotúčové: veru tak, okrem 1.4 TSI majú všetky ostatné benzínové aj naftové Rapidy vzadu bubny. Pri bežných jazdách s prázdnym či poloprázdnym autom podľa nás žiadna tragédia. Rapid plný rodiny a rodinnej batožiny na ceste do Chorvátska by už ale kotúče vzadu zniesol, aspoň za príplatok. Na testovanom auta nás každopádne potešili. A jeho spomaľovacie schopnosti celkovo tiež: sily v brzdách je dosť a viete ju presne, ľahko dávkovať pedálom.

<a href="https://www.automoto.sk/clanok/189006/velky-test-skoda-rapid-1-4-tsi-triafa-do-cierneho/1824">Pokračovanie v ďalšej kapitole</a>

Kombinácia 1.4 TSI DSG sa u nás v redakcii objavila relatívne nedávno, dokonca aj priamo pod kapotou auta značky Škoda. Bola to však Octavia a práve aj na pozícii, ktorú tento pohon v nej a v Rapide zaujíma, je pekne vidieť rozdiel v povahe a úlohe oboch áut.

<a href="https://www.automoto.sk/clanok/188861/test-skoda-octavia-1-4-tsi-dsg-benzinovy-ideal/1805">TIP: Test Škoda Octavia 1.4 TSI DSG: Benzínový ideál</a>

Kým v Octavii ju kolega Jano Trangel trefne označil za benzínový ideál a zlatú strednú cestu, pod kapotou Rapida sa táto kombinácia stala vrcholovým predátorom. Dokonca tak vrcholovým, že až exkluzívnym: najsilnejšiu prepĺňanú benzínovú jednaštvorku dostanete výlučne v kombinácii s dvojspojkovým robotom DSG.

Keď padlo pred chvíľou slovo „predátor“, ani sme veľmi nepreháňali. Maximálka 206 km/h a stovka pod desať sekúnd je na auto, ktoré je každým svojím cólom pragmatické, viac než dosť. A nie sú to len čísla na papieri. Tých 122 koní (90 kW) a hlavne tých 200 Nm už od 1500 otáčok dokážu s ľahkým Rapidom ozaj príjemne dynamicky zacvičiť. Prínos nakrátko nasekaných a rýchlo aj hladko radených siedmich stupňov tomu len a len dáva korunu.

Pri takomto aute je extra výhodou prirodzená kultúra chodu motora, veď kto by tu investoval ťažké peniaze do sofistikovaného odhlučňovania? A jednaštvorka TSI presne taká je. Stačí, že máte rádio pustené potichu a občas máte pri zastavení auta pocit, že je vybavené stop-štart systémom. A pri tom je to len ukážkovo na voľnobehu tichý a netrasľavý motor. Dokáže síce aj zavrčať, ale to iba vtedy, keď plynom ženiete otáčkomer do červeného pásma. Stačí ubrať a zase rýchlo stíchne.

O výhode viacstupňovej prevodovky sa už nejako podrobne rozpisovať ani netreba. Tak len stručne pripomenieme to, čo nám predviedol aj Rapid a jeho DSG. Rozdiely otáčok medzi jednotlivými stupňami sú malé, čo dovolí prevodovke lepšie sa triafať do ideálneho pracovného pásma motora. Celkový počet stupňov však znamená dlhé sprevodovanie toho najvyššieho, výhodné pre zmenu pri dlhodobejšej rýchlej jazde. A táto výhodnosť sa samozrejme prejaví aj na prudkosti pádu ručičky palivomera.

Testovaný Rapid je oproti Octavii s tým istým pohonom o 94 kíl ľahší. Človek by teda čakal aj patrične nižšiu spotrebu. Páni v Boleslavi sa ešte nerozhodli, aký sladký bude medový motúz mestského a mimomestského normovaného konzumu, zatiaľ ponúkajú len ten celkový: o pol litra sladší oproti Octavii a celkovo ozaj chutný: 5,8 l/100 km. Nepokazila nám toľká sladkosť pri teste zuby?

Nie. A to napriek tomu, že sme spotrebu v meste dosiahli pri oboch autách rovnakú: bez dvoch deci sedem litrov. Odpoveď na tento zdanlivý paradox nie je vo hviezdach ale v pravej nohe: pri Rapide bola skrátka o čosi ťažšia. Zato sme ale o čosi menej hádzali páku do športového režimu mimo mesta na vidieckych okreskách: kým kolega s ťažšou Octaviou bez nátlaku priznal dynamickú jazdu, s ľahším Rapidom sme štýly striedali a dostavil sa takmer o liter priaznivejší a celkovo veľmi pekný výsledok: 5,2 l/100 km.

Ešte praktické potvrdenie spomínanej teoretickej výhodnosti dlhého najvyššieho prevodu. Rapid s benzínovým motorom vám ukáže na otáčkomeri hodnoty, aké by ste bežne videli skôr v dieseloch: pri 90 km/h nejakých 1800, pri 110 km/h asi 2200 a pri 130 km/h sotva 2600 za minútu. Pri maximálnom legálnom diaľničnom tempe nám to prinieslo sympatickú hodnotu 6,6 l/100 km. K nej na prikrášlenie ešte pridávame poznámku, že ak by bolo potrebné v tejto rýchlosti z bezpečnostných dôvodov svižnejšie akcelerovať, rezerva na to v najsilnejšom pohone Rapida určite je.

Karty sú teda rozdané, jedno eso si ale škodovka ešte stále necháva v rukáve: ceny. Po všetkom čo sa už povedalo a popísalo, ich zatiaľ môžeme iba odhadovať. V tejto chvíli to vidíme na benzínový základ tesne pod 12 tisíc a naftový štart pod 15-tisícovou hranicou. Ak to bude ozaj toľko, tak v predstihu konštatujeme, že pomer ceny a poskytnutej protihodnoty si zaslúži uznanie. Aj tej protihodnoty, ktorú poskytne výbava.

Všetko samozrejme výrazne závisí aj od toho, aké ceny sa objavia pri už existujúcom výbavovníku troch verzií Active, Ambition a Elegance. Nie je vylúčené, že sa ich obsah v súvislosti so zverejnením cien bude pre jednotlivé trhy korigovať, preto sa v nej nebudeme príliš podrobne vŕta. Nechce sa nám ale veriť, že by sa siahlo na prvky z marketingovej biblie nového Rapida, napríklad na ESP už od základu.

Podľa už známeho zoznamu výbavy to ale vyzerá tak, že sa nečrtá nič podobné ako u najtvrdších cenových agresorov, schopných natlačiť vám do kompaktu za 13 tisíc povedzme aj dvojzónovú klímu. Tá tu podľa všetkého nebude. Ani za príplatok. Buď manuálna, alebo automatická, ale iba jednozónová.

Priplácať však každopádne bude za čo. Už len za samotnú klimatizáciu, keď o nej toľko hovoríme. Žiaľ, ak sa na tom nič nezmení, budete si ju musieť extra dokúpiť ešte aj do najvyššej výbavy Elegance. A aj rádio s CD zrejme dostanete až k tomuto stupňu, inak len prípravu so štyrmi reproduktormi.... Nuž ale, neplačme nad mliekom skôr, než sa rozlialo, počkáme si pekne na cenník. V tejto chvíli opakovane konštatujeme, že výbava sem, výbava tam, 12 alebo 15 tisíc eur za to, čo nám Rapid predviedol, sa nám vôbec nezdá byť veľa.

Aj bez toho, aby sme vedeli oficiálnu cenu, konštatujeme, že nás Rapid dostal. Nie tým, že by bol dokonalý. To nie je. Ale skrátka tým, že misia, ktorú agentovi Rapidovi bossovia zo severu Čiech naprogramovali, vyzerá dobre nielen na papieri, ale aj v realite. Rapid má podľa nás reálnu šancu zaplniť dieru, ktorá vznikla nenápadným, ale stále pokračujúcim vystrkovaním Octavie z kompaktného segmentu kamsi vyššie - technicky, kvalitatívne, aj cenou.

Nový český liftback by sme smelo označili za to, čo si predstavujeme ako moderného ducha značky Škoda: je to poctivý český produkt, ktorý je lacný, ale tak šikovne, že vás tým neurazí hneď v prvej chvíli. A hlavne má čo ponúknuť: priestor, kvalitné motory, bezpečné jazdné vlastnosti, jednoduchú praktickosť, robustnú odolnosť. Pritom sa ale nehrá na nemeckú prémiovku a za klamanie telom si nepýta bezočivé sumy.

Rapidu by sa samozrejme dalo kadečo vyčítať. Pripomeňme však ešte raz aj takto na záver jeho úlohu. Má byť praktickým autom za prijateľné peniaze. Má sa zaradiť do ponuky medzi Fabiu a Octaviu. Zároveň má nahradiť na trhu pragmaticky orientovanú predfaceliftovú Octaviu Tour. Ak sa vám zdá byť príliš blízky aj k tej aktuálnej Octavii, je to podľa všetkého iba dočasný jav. Tipujeme, že sa v budúcom roku dočkáme postrčenia Octavie III ešte vyššie a medzera medzi ňou a Rapidom sa prirodzene zväčší. Rapid teda aj týmto spôsobom trafí presný stred terča, do ktorého mieria stratégovia značky.

<a href="https://www.automoto.sk/clanok/189006/velky-test-skoda-rapid-1-4-tsi-triafa-do-cierneho/1818">Pokračovanie v ďalšej kapitole</a>

Veľký test Škoda Rapid 1.4 TSI: Triafa do čierneho

Výber pre vás

Veľký test Škoda Rapid 1.4 TSI: Triafa do čierneho

Súvisiace články

Škoda Rapid: Dvojité rande na domácej pôde

Test Škoda Octavia 1.4 TSI DSG: Benzínový ideál

Výber pre vás