Nový Evoque spôsobil malú búrku v automobilovom svete. Nemeckým, ale i japonským prémiovým výrobcom dokázal, že Range Rover neostáva iba zabarikádovaný na svojich pozíciách, ale snaží sa posúvať ďalej. Najmenší Range si ihneď získal sympatie odbornej i laickej verejnosti, a tak sme sa po <a href="https://www.automoto.sk/article/186175/test-range-rover-evoque-td4-tata-valcuje-mama-sa-raduje">prvom veľkom teste päťdverového Range Roveru Evoque</a> s naftovým motorom TD4 a manuálnou prevodovkou rozhodli vyskúšať aj jeho úplný protiklad – trojdverovú verziu kombinovanú s benzínovým agregátom Si4 a šesťstupňovou automatickou prevodovkou.

TIP: <a href="https://www.automoto.sk/article/186175/test-range-rover-evoque-td4-tata-valcuje-mama-sa-raduje">Test Range Rover Evoque TD4: Tata valcuje, mama sa raduje</a>

Keď v roku 2008 automobilka Land Rover na autosalóne v Detroite predstavila svoj koncept LRX, nenašlo sa veľa kritikov, ktorých by nenadchol. Málokto však vtedy veril, že tento neštandardný koncept dotiahne anglická automobilka vo výraznejšie nezmenenej podobe až k finálnej produkcii. A predsa sa tak stalo. Range Rover Evoque si z pôvodného konceptu zobral veľa a nie je to na škodu.

Evoque svojím dizajnom rozhodne patrí medzi najodvážnejšie automobily, ktoré brázdia naše cesty. Futuristické krivky s tenkými a dlhými svetlami, vysokou, takmer kolmou maskou, priam drzou zadnou časťou a obrovské kolesá pod mohutnými blatníkmi vzbudzujú rešpekt a pútajú pohľady. Pri podrobnejšom skúmaní sa vynára celý rad drobných dizajnérskych detailov, ktoré výborne dokresľujú atmosféru automobilu. Oproti najnovšiemu Range Roveru jednoducho všetky bavoráky, medvede či audiny vyzerajú fádne, obyčajne, nezaujímavo...

Na testovanie sme mali k dispozícii trojdverovú verziu, ktorá priam dokonalo podčiarkuje odvahu anglického výrobcu. Na trhu nemá priamu konkurenciu, a to je zároveň dôvodom, prečo v tomto teste nenájdete ani tabuľku s porovnaním. Nemá zmysel snažiť sa umelo Evoque postaviť vedľa päťdverového <a href="https://www.automoto.sk/article/186262/test-audi-q3-2-0-tdi-quattro-s-tronic-do-tretice-vsetko-dobre">Audi Q3</a> či <a href="https://www.automoto.sk/article/185889/test-bmw-x1-xdrive18d-najmensi-z-rodu-x">BMW X1</a>. Ľudia, ktorí sa pre Evoque s tromi dverami rozhodnú, nič takéto nehľadajú.

Veľmi vzdialeným „konkurentom“ by teoreticky mohla byť napríklad trojdverová Toyota Land Cruiser, tá je však väčšia, neponúka prémiovú výbavu a navyše sa nepredáva s benzínovým motorom. Čiže záujemcovia o auto podobného razenia nemajú veľa možností. Chcú byť výnimoční, a túto podmienku spĺňa iba Range Rover.

Mnohých najmenší Range pri prvom osobnom kontakte sklame. Mohutné blatníky a obrovské kolesá veľa skresľujú a Evoque na obrázkoch a fotografiách pôsobí podstatne väčší, než je v skutočnosti. Dĺžka je presne 4 365 mm, čo je iba o sedem milimetrov viac než má napríklad <a href="https://www.automoto.sk/article/184708/velky-test-ford-focus-1-6-ti-vct-spicka-aj-bez-turba">nový Ford Focus</a> s karosériou hatchback. A pre menšiu celkovú výšku a na túto kategóriu mierne atypický posed za volantom je aj vnútri zhruba rovnako miesta. Netreba to však chápať ako nedostatok, je to vlastnosť tohto automobilu. Pokiaľ hľadáte niečo väčšie, v salóne máte na výber hneď dva iné modely. Jednoducho s tým treba rátať a vopred tak k najmenšiemu Range Roveru pristupovať.

Rovnako kvalitný ako exteriér je aj interiér automobilu. Žiadne lacné riešenia nehľadajte. Povrchy sú na dotyk príjemné, mäkkými plastmi sa rozhodne nešetrilo. Celkové továrenské spracovanie je na vysokej úrovni, presne tak, ako to má byť v prémiovom automobile. Ani pri prejazde ostrých zákrut či dlhších priečnych nerovností nič nevŕzga ani nepraská. Drobným nedostatkom je menšie množstvo odkladacích priestorov a schránka pred spolujazdcom, do ktorej sa bez ohnutia nezmestí priemerný papier veľkosti A4.

Pri navrhovaní ergonómie sa výrobca našťastie nenechal zlákať extravaganciou a stavil skôr na praktickosť a jednoduchosť. Aj v tomto prípade sa voľba vyplatila a jednotlivé ovládacie prvky vo veľkej väčšine prípadov nájdete tam, kde by ste ich čakali. Výhodou je tiež multimediálny systém s rozmerným dotykovým displejom. Má síce pomalšie reakcie, než by ste očakávali od prémiového automobilu, jeho ovládanie je však jednoduché a intuitívne. Navyše hovorí po česky, čo niektoré konkurenčné značky ešte stále nevedia.

Klasickú páku automatickej prevodovky nahradilo diskrétne otáčacie tlačidlo, ktoré sa po naštartovaní vysunie. Okrem štandardných štyroch polôh je dostupný aj režim „S“ pre športovú jazdu. Pre jeho aktiváciu treba celý ovládač zatlačiť, čiže náhodné zaradenie športového režimu namiesto klasického „D“ ako napríklad pri automatoch DSG od skupiny VW nehrozí.

V nami testovanom automobile boli integrované sedadlá Dynamic potiahnuté kožou. Sedenie vpredu je vďaka nim pohodlné a vhodné na pre dlhé trate. Výrazná bedrová opierka pomáha pri držaní chrbtice v správnej polohe, bočné vedenie je dostatočné vzhľadom na kategóriu automobilu. Sedadlá majú samozrejme integrované vyhrievanie, ventilácia však chýba a nedá sa dokúpiť ani za príplatok.

Predné sedadlá sú elektricky nastaviteľné vo všetkých smeroch. V bežných dvoch osiach sa dá ovplyvniť aj poloha volantu. Posed za volantom je netypický. Pre celkovo nižšiu strechu musí vodič sedieť nižšie, než by od takto robustného automobilu očakával. Pokiaľ však chce cez veniec volantu vidieť na budíky, musí si ho zodvihnúť vyššie. To má za následok držanie rúk v mierne zvýšenej polohe. Našťastie sa však pri dlhšej ceste dá ľavý lakeť pohodlne uložiť na rám okna, o pravú ruku sa postará stredová opierka.

Samostatnou kapitolou pri opisovaní najmenšieho Range Roveru je výhľad z automobilu. Rozmery okien boli prispôsobené efektnému dizajnu, takže namiesto zadného a dvoch bočných okien sú iba tenké priezory. Našťastie výrobca použil obrovské spätné zrkadlá, ktoré síce mierne narúšajú dizajn, vodičovi však z veľkej časti kompenzujú obmedzený rozhľad.

Pri dobrom nastavení v bočných zrkadlách uvidíte podstatne viac, než je bežné a bez problémov sa dá podľa nich parkovať. V kombinácii s dvojicou senzorov, zadnou kamerou a prípadne aj automatickým parkovacím systémom nie je parkovanie žiadny problém. Pokiaľ však plánujete častejšie jazdiť v meste, odporúčame priobjednať si systém sledovania mŕtveho uhlu v Range Roveri zvaný Blind spot monitoring.

Vráťme sa ale trošku späť k najväčšiemu špecifiku testovaného automobilu. Mať troje dverí je síce efektné, výrazne to však obmedzuje praktické používanie auta. Nastupovanie do druhého radu sedadiel možno považovať za malý horolezecký výstup, len vlajočku nie je kam zapichnúť. Najprv je potrebné predné sedadlo preklopiť a následne ho nechať elektricky posunúť dopredu. Týmto smerom našťastie ide samo, takže stačí stlačiť tlačidlo a tak tri-štyri sekundy (v závislosti od nastavenia) počkať.

Potom môžete cez aj tak úzky otvor nastúpiť, preklopiť sedadlo späť a elektricky ho posunúť do pôvodnej polohy. Toto sa dá spraviť buď držaním tlačidla, alebo výberom jednej z troch uložených polôh. Pri vystupovaní sa celá procedúra opakuje. Pri občasnom používaní to až taký problém nie je, reálne si však nedokážeme predstaviť, ako by sa pasažieri zo zadných sedadiel dostávali z auta po nehode, keď už elektronika pre posúvanie sedadla nebude fungovať. Pod sedadlom nie je žiadny núdzový mechanizmus pre rýchle odsunutie aspoň jedného z dvojice predných sedadiel a zadné okná sú príliš malé na to, aby sa nimi pretiahol dospelý človek.

Takže keď sa to spočíta, Range Rover síce za ponúknutie voľby trojdverovej karosérie chválime, napriek tomu by sme sa ale rozhodli pre praktickejšiu a navyše lacnejšiu päťdverovú verziu. Aj keď stratí niečo zo svojho štýlu, komfort druhého radu dverí je neodškriepiteľný. Keď už nie pre pasažierov na zadných sedadlách, tak určite pre rozmer predných dverí. Tie sú pri trojdverovej verzii skutočne obrovské a na parkovisku si preto treba veľmi dobre vyberať, kam zaparkujete a či tam bude dosť miesta pre vystúpenie.

Trojdverový Evoque má úplne rovnaké vonkajšie rozmery ako päťdverový. Pri batožinovom priestore sú zmeny iba minimálne, trojdverák má k dispozícii o 25 litrov menej, teda presne  550 litrov. Pod dvojité dno sa zmestí dojazdová rezerva alebo sada na lepenie defektov.

Zadné sedadlá sa dajú sklápať, aj keď úplnú rovinu nevytvoria. Objem sa potom zvýši na 1 350 litrov. Sklápanie sedadiel je pri trojdverovej verzii trošku náročnejšie, lebo priamo z batožinového priestoru sa to spraviť nedá. Pre sklopenie je potrebné polovicou tela vliezť dozadu a zložiť ich štandardne. Z praktického hľadiska nám trošku chýbal otvor medzi zadnými sedadlami s vakom na lyže.

V Range Roveri zvolili na začiatok zvláštnu, pri podrobnejšom skúmaní však veľmi logickú stratégiu ponúkaných agregátov. Na výber sú tri rôzne výkonné naftové a jeden benzínový motor, ktorý zároveň tvorí vrchol ponuky. Väčšina zákazníkov hľadajúcich rozumný kompromis vstupnej ceny a prevádzkových nákladov siahne po nafte. A špecifickejší záujemca, ktorý na tieto parametre nehľadí, si zvolí vrcholnú benzínovú motorizáciu. Pri takomto uvažovaní jednoducho neostáva v ponuke priestor pre slabší benzínový agregát plniaci úlohu základnej pohonnej jednotky.

Pod kapotou nami testovaného najmenšieho Range Roveru sa usadil práve menovaný benzínový motor prepĺňaný turbodúchadlom s kódovým označením Si4. Pokiaľ patríte medzi fanúšikov väčších bračekov Evoque, tak vás pravdepodobne sklame, že číslica v názve skutočne značí počet valcov uložených v rade.

Kým však nad týmto motorom zlomíte palicu, prečítajte si hodnoty výkonu 176 kW (240 k) s maximom pri 5 500 otáčkach a krútiaceho  momentu 340 Nm dostupného od 1 750 otáčok. Pre porovnanie:,je to o 5 kW (7 k) a 23 Nm viac, než má šesťvalec i6, ktorý používa Land Rover Freelander 2.

Alebo z druhej strany – je to iba o 4 kW (5 k) a 10 Nm menej, než bude mať <a href="https://www.automoto.sk/article/451/bmw-x1-xdrive28i-turboduchadlo-pre-stvorvalec">najsilnejší štvorvalcový benzínový motor v histórii značky BMW</a> s označením 28i. Ten však zatiaľ nie je na trhu, pod <a href="https://www.automoto.sk/article/185889/test-bmw-x1-xdrive18d-najmensi-z-rodu-x">kapotu modelu X1</a> a ďalších sa dostane najskôr na jar. A do tretice pre ukážku: najsilnejší benzínový štvorvalec TFSI ponúkaný v <a href="https://www.automoto.sk/article/186262/test-audi-q3-2-0-tdi-quattro-s-tronic-do-tretice-vsetko-dobre">Audi Q3</a> dosahuje „iba“ 155 kW (211 k) a 300 Nm.

Majitelia benzínového Evoque teda môžu spávať pokojne, dostali iba to najlepšie. Vzhľadom k fyzickým parametrom auta by použitie šesťvalca nedávalo žiadny praktický zmysel. Navyše, rozmery vozidla si vyžiadali šetrenie v oblasti motorového priestoru a už radový štvorvalec pôsobí dojmom, ako by bol pod kapotou natlačený hrubým násilím.

Pre ľudí, ktorí si zvolia benzínový Evoque, pravdepodobne spotreba nebude najdôležitejší údaj. Napriek tomu sme ju otestovali dôkladne. V meste sme v pokojnom tempe dokázali jazdiť priemerne za 12,8 litra, čo je o necelý liter viac, než uvádza výrobca. Náš Evoque však bol obutý na zimných pneumatikách, ktoré mohli pár desatiniek pridať. Keď sme mu stúpili na krk a snažili sa v mestskom cykle vyžmýkať z motora maximum, spotreba poskočila na priemerných 15,7 litra.

To sa na prvý pohľad môže zdať veľa, ale rozdiel iba troch litrov medzi pokojným a agresívnym jazdným štýlom nie je pri prepĺňanom štvorvalci až taký výrazný. Takýto a často aj väčší rozdiel pokojne dosiahnete na Škode Fabia 1.2 TSI, čiže to nepovažujeme za nedostatok, ale skôr prirodzený prejav.

Pokojná jazda okresnými cestami Záhoria sa skončila výslednou spotrebou 8,3 litra. Prechod na diaľnicu a ustálenie ručičky rýchlomera na hodnote 130 znamenalo priemerný odber paliva 10,4 litra. Robustnejšia karoséria a pohon všetkých štyroch kolies si vypýtali svoju daň. Od štvorvalca by sme v aute rozmerov a hmotnosti Evoque čakali trošku lepší výsledok, minimálne s hodnotou pod 10 litrov. Zásadný nedostatok to však nie je, záujemca o ekonomické jazdenie si jednak s najväčšou pravdepodobnosťou nekúpi Range Rover, a pokiaľ áno, siahne po jednom z trojice dieselových agregátov.

Našťastie, vyššiu spotrebu si uvedomili aj anglickí inžinieri a benzínový Evoque dostal do vienka väčšiu, až 70-litrovú nádrž. Nič to ale nemení na fakte, že na čerpacích staniciach budete stávať častejšie než majitelia naftových motorizácií. Pri diaľničnom tempe prejdete v najlepšom prípade necelých 700 km.

Pokiaľ vám neprekáža vyššia spotreba a s tým spojená potreba častejšieho tankovania, nevidíme ani jediný dôvod pre voľbu naftovej motorizácie. Benzínový motor Si4 je kultivovaný, tichý, ponúka výkon pre auto veľkosti Evoque viac než dostatočný a v spolupráci so šesťstupňovým automatom vyplní požiadavky aj najnáročnejších používateľov tejto kategórie automobilov.

Benzínový štvorvalec Si4 je štandardne spojený so šesťstupňovou automatickou prevodovkou. S motorom si výborne rozumie a aj napriek (v prémiovom segmente) nižšiemu počtu prevodových stupňov dokáže posádke poskytnúť vysoký komfort. Pri pokojnej jazde sú prechody medzi jednotlivými stupňami prakticky nebadateľné. Ani v kopcovitom teréne automat netrpí nerozhodnosťou a vždy sa s motorom dokáže dohodnúť na správnom prevode.

Športovo ambicióznejší vodiči isto ocenia možnosť voľby jednotlivých prevodových stupňov pádlami pod volantom. Po prepnutí do športového režimu sa na displeji palubného počítača zobrazí veľké číslo signalizujúce ktorú rýchlosť máte zaradenú. Reakcie prevodovky na pokyny vodiča sa dajú označiť za priemerné – určite nepatria k najrýchlejším, svojou pomalosťou vás však nebudú obťažovať. Jediným drobným nedostatkom je automatické preradenie na vyšší prevodový stupeň po dosiahnutí maximálnych otáčok (v pásme medzi 6 500 a 7 000), a to aj pri zvolenom manuálnom režime radenia.

Jazda s Range Roverom Evoque je predovšetkým komfortná. Podvozok je nastavený skôr neutrálne, teda tak, aby spĺňal požiadavky všetkých skupín vodičov. Výtlky je viac cítiť než počuť, žiadne veľké nárazy do chrbta sa však nekonajú. Pri ostrejšej jazde sa na podvozok dá spoľahnúť a svoj diel zásluh si berie aj dobre nastavená elektronika, ktorá aj pri divokých zjazdoch z diaľnice reguluje pretáčanie kolies iba veľmi citlivo.

Odhlučnenie je celkovo veľmi dobré. Zvuk motora do kabíny preniká jedine v otáčkach nad 3 500, kam sa pri bežnej jazde pozriete iba málokedy. Pri státí na voľnobehu štvorvalec vôbec nepočuť, na volant sa však prenášajú jemné vibrácie.

Nevieme, ako sa to inžinierom z Range Roveru podarilo, ale ani pri vysokých rýchlostiach takmer nie je v kabíne počuť aerodynamický hluk od obrovských zrkadiel. Pri diaľničnom tempe šumia iba pneumatiky, motor ticho vrní. Keď sa to spojí s veľmi dobrými sedadlami, Range Rover Evoque je automobil vhodný pre hltanie nekonečných kilometrov diaľnic.

Ako správny člen rodiny Range Rover, Evoque disponuje aj nezanedbateľnými terénnymi schopnosťami. Benzínová motorizácia je kombinovaná s pohonom všetkých štyroch kolies, o ktorý sa stará systém na báze elektronicky riadenej spojky Haldex.

To pravé know-how anglickej automobilky sa však skrýva v systéme jazdných režimov nazývanom Terrain Response. Okrem štandardného cestného cyklu ponúka vodičovi na výber špeciálne režimy pre rôzne druhy povrchov. V závislosti od toho následne elektronika reguluje pretáčanie kolies tak, aby zabránila zapadnutiu či prevráteniu a zabezpečila pohodlný prejazd vytýčenou trasou.

A ako to funguje v praxi? Počas testovania sme nechtiac Evoque v teréne potrápili viac, než sme pôvodne plánovali. Rutinný prejazd poľnou cestou, na ktorej bežne testujeme nastavenie pruženia pri autách s vyššou stavbou karosérie, sa pod vplyvom niekoľkodňových intenzívnych zrážok zmenil na bahenné preteky v štýle „zastav sa a už sa nepohneš“.

Kým sme v hlave pomaly prechádzali telefónny zoznam a hľadali človeka s dostatočne silným „vyprošťovákom“, na voliči jazdných režimov sme vybrali ten špeciálne určený pre rozbahnený povrch. Nevkladali sme do neho veľa nádejí, nakoľko náš testovací Evoque mal obuté síce zimné, ale skôr cestné pneumatiky.

Na naše veľké prekvapenie sme však nezapadli, dokonca ani v miernom kopci sme nemuseli zastaviť či cúvať. Evoque si s celou trasou poradil prakticky sám. Človeka zvyknutého jazdiť v blate na plnohodnotných offroadoch by pravdepodobne predstavenie, ktoré nám Evoque predviedol, nenadchlo. Pokiaľ však nepatríte medzi vyznávačov terénneho jazdenia, schopnosti najmenšieho Range Roveru oceníte. Veľkú pochvalu si zaslúži výborne pracujúca elektronika, ktorá dokáže zablatenou cestou previesť prakticky každého vodiča. Stačí iba citlivo stláčať plyn a točiť volantom v správnom smere, všetko ostatné zariadi automatická prevodovka a asistenčné systémy.

Pokiaľ teraz krútite hlavou a zdá sa vám to príliš lacné, majte na pamäti, že najmenší Range Rover ani zďaleka necieli na skupinu používateľov hľadajúcich kombináciu malotraktora a vé-tri-esky. Naopak, Evoque oslovuje zákazníkov, ktorí nechcú riešiť problémy, rozmýšľať, kedy ktorý diferenciál uzavrieť alebo ako stlačiť plyn, aby sa nezahrabali, zároveň však nezastali. Ich jediným cieľom je prejsť vytýčenú trasu, o detaily nech sa auto postará samo. A presne to Evoque dokáže bravúrne.

Range Rover Evoque je prémiový automobil a prémiová je aj cena. Verzia Coupé je o necelých tisíc eur drahšia ako klasický päťdverák. Základný trojdverový Evoque s naftovým motorom TD4 vo výbave Pure kúpite za 36 151 eur. Ak chcete spaľovať benzín, pripravte si minimálne 43 608 eur. V najvyššej výbave Prestige štartuje benzínový Evoque Coupé na 52 220 eur, pomocou príplatkových prvkov však výslednú cenu hravo pretlačíte cez 60 tisíc. Nami testovaný kúsok v strednej výbave Dynamic sa s príplatkovými prvkami zastavil na sume 57 484 eur s DPH.

Pri pohľade na takéto cenovky sa mnohým našincom zakrúti hlava. Za tieto peniaze môžete slobodne uvažovať nad o triedu väčšími nemeckými prémiovkami, alebo prakticky čímkoľvek v neprémiovom segmente. Evoque však ide iným smerom. Neoslovuje ľudí, ktorí za svoje peniaze chcú čo najväčšie auto. Naopak, rozmery najmenšieho Range Roveru berú ako výhodu a nehľadia pritom na cenovku.

Ďalšia zo silných zbraní sa ukrýva v možnostiach príplatkovej výbavy. Range Rover si neschoval tie najlepšie technológie iba pre väčších súrodencov, ale ponúkol ich aj najmenšiemu z rodiny. Záujemcovia o dobre vybavené, ale menšie auto teda majú šancu získať to, čo žiadajú. Dostupné je napríklad vyhrievanie volantu, bi-xenónové svetlomety s natáčaním a automatickou reguláciou intenzity svietenia, špičkový audiosystém Meridian či bezkľúčové odomykanie a štart. Zaujímavou drobnosťou je plne používateľsky nastaviteľné ambientné podsvietenie. Vybrať sa dá zo štyroch intenzít a rôznych farieb, ktoré dotvárajú atmosféru vozidla v tme.

Na svete nie je veľa automobiliek, ktoré by si vzhľadom na svoje postavenie na trhu, renomé či technologické zázemie mohli dovoliť to, čo predviedol Range Rover. Modelom Evoque veľmi odvážne zaútočil na ten segment trhu, ktorý iní prémioví výrobcovia doteraz iba nesmelo oťukávali. Futuristickým a do poslednej krivky prepracovaným dizajnom uchvátil verejnosť už vo forme konceptu. Vtedy by však iba málokto tipoval, že tieto odvážne tvary ostanú zachované až do finálnej produkcie.

A oplatilo sa. Range Rover Evoque vystupuje z radu bežnej produkcie tak, ako máloktorý automobil. Samotný dizajn však pre úspech nestačí, a to si uvedomili aj anglickí návrhári. Preto najnovšiemu Range Roveru dali do vienka nadštandardný technologický základ v podobe vyladených jazdných vlastností, generačne zdedených terénnych schopností a kvalitných motorizácií.

Testovaná trojdverová verzia s benzínovým motorom pod kapotou dáva už tak nevšednému automobilu ešte väčší nádych exkluzivity. Budúci majitelia mu určite prepáčia menej pohodlné nastupovanie na zadné sedadlá či vyššiu spotrebu v mestskom cykle a na diaľnici. Podstatný je jedine výsledok; a tým je nadpriemerné auto, ktoré sa po všetkých stránkach môže rovnať tomu najlepšiemu, čo dnes trh ponúka.

<a href="https://www.automoto.sk/clanok/187064/velky-test-range-rover-evoque-si4-coupe-az-na-vrchol/1246">Pokračovanie v ďalšej kapitole</a>

Veľký test Range Rover Evoque Si4 Coupé: Až na vrchol

Výber pre vás

Veľký test Range Rover Evoque Si4 Coupé: Až na vrchol

Súvisiace články

Test Chevrolet Captiva 2.2D AWD AT: Veľký, silný a najmä lacný

Test Lancia Thema 3.0 CRD: Lacný luxus

Test Audi A6 Avant 3.0 TDI quattro: Pozor na amnéziu

Test Nissan Micra 1.2 DIG-S CVT: Kompresor áno, CVT nie

Výber pre vás