Donedávna najmenšie kombi v ponuke značky Volvo, model V50, už to má za sebou. Namiesto priameho nasledovníka však prichádza nástupca, ktorý sa rozhodol pustiť do boja inou taktikou. V50 mútilo prémiové vody v kompaktnom segmente, od ktorého malo platformu, ale čiastočne aj v strednej triede, do ktorej sa tlačilo celkovými rozmermi. Novinka menom V40 má priority i ciele postavené jasnejšie. Je to prémiový hatchback nižšej strednej triedy a podľa toho si vyberá aj súperov: Audi A3, BMW radu 1 a Mercedes triedy A.

Nové V40 je historicky prvé Volvo, ktoré nemá karosériu typu kombi, napriek označeniu písmenom „V“. Že to je škoda? Nuž, ako sa to vezme.... v nižšej strednej triede sa to síce kombíkmi priam hemží, Volvo však má ušľachtilejšiu DNA a rúbe jednoznačne vyššie: do prémiových sfér. A tam už panujú v danom veľkostnom segmente jednoznačne hatchbacky.

V porovnaní so svojimi troma najväčšími súpermi je nové V40 síce nie oveľa, ale predsa len najširšie a najvyššie. Takisto aj najdlhšie, zároveň však s najväčšími prevismi, pri pohľade na pomer dĺžky s rázvorom. Základný kufor má o 6 litrov menší než Mercedes, Audi aj BMW ho v tomto smere prerástli trochu viac. Do konkurenčného boja môžu výrazne prehovoriť aj technické rozdiely. Napríklad to, komu sa ako podarí okrem východiskového predného či zadného aplikovať aj pohon všetkých kolies.

Volvo zmenilo u svojho „véčkového“ zástupcu nižšej strednej triedy typ karosérie určite aj preto, že do toho aktuálneho sa ľahšie implantujú myšlienky na dynamický vzhľad. Boky výrazne stúpajú, strecha mierne klesá.... a hádate celkom správne: ako dobre sa na to pozerá zozadu, tak zle sa z toho pozerá dozadu. Za auto vidíte z interiéru ozaj najlepšie vonkajšími spätnými zrkadlami. A cúvacou kamerou, ktorú rozhodne odporúčame nevynechať z výbavy. Bez nej by ani žena chudáka Lóta veľa škody nenarobila....

Aj keď má byť aktuálne V40 „prvým z nových“, nezabudlo sa tu ani na rodinné štylistické identifikátory, napríklad zadný profil, rozširujúci sa zhora dolu ladnými oblúkmi okolo svetiel. Na opačnom konci zase dostalo značný pomer priestoru na ploche mreže chladiča logo, ktoré vháňa militantným feministkám hnevlivú krv do hladkého svalstva. Celkovo pôsobí nová štyridsiatka dosť kompaktne, a to aj s bielym lakom, ktorý ju opticky zväčšuje.

Ani jeden z konkurenčných nemeckých prémiových hatchbackov sa nemôže chváliť vyslovene vzdušným interiérom. Aj nové Volvo však dokáže to, čo každý z nich: ponúknuť akurátne dosť miesta vpredu. Objímajúca útulnosť prednej časti kabíny sa ale už vzadu mení na jemnú klaustrofóbiu: 185 centimetrov vysoký pasažier sa zmestí pod strechu iba ak nevyužije zhruba 3-4 centimetre rezervy pred kolenami a natlačí sa nimi tesne na predné operadlo. Súperom v tomto smere môžu trochu pomôcť ich dlhšie rázvory, nehovoríme tu ale o rozdiele svetov.

Batožinový priestor má základný objem 335 litrov. Za tento kufor sa asi výrobca trochu hanbí, dokonca ani neuvádza jeho celkovú hodnotu. Nerozumieme prečo, veď nie je až taký dramaticky malý a je vcelku dobre využiteľný vďaka pravidelnému tvaru. Ani zo schodíka po sklopení zadných operadiel si netreba robiť ťažkú hlavu – za smiešnych 60 eur si môžete prikúpiť dvojité batožinové dno, ktoré ho zrovná. A nakoniec, veď v prémiovom segmente nepatrí prepravná kapacita k rozhodujúcim faktorom úspechu.

Čo sa v tomto svete ale rozhodne počíta, je kvalita. V tomto smere sme v interiéri nového V40 nenašli nič, čo by stálo za kritickú zmienku, ani s hrubou lupou. Materiály sú echt fajnové, ich spracovanie echt poctivé. Dizajnéri podľa nás absolútne akurátne trafili pomer hrán a oblín, plastov a pokovovaných prvkov, textilu a kože, teda minimálne v nami testovanej druhej najvyššej výbave Momentum. Celkovo pôsobí interiér na pohľad i dotyk mimoriadne hodnotne a vyvážene, nie je pohrebne nudný, ale ani lacno preafektovaný.

Švédi skrátka umenie funkčného dizajnu ovládajú na jednotku. I keď, pokiaľ ide o ergonómiu, na pár špecifických drobností si musíte zvyknúť, napríklad na ovládanie podvozkovej elektroniky či asistenčných systémov, ukryté v menu, namiesto priameho prístupu z palubnej dosky. Zvyknete si ale rýchlo, zžívanie sa s ovládaním auta potrvá len pár dní. Takmer okamžite sme si potykali aj s novým grafickým prístrojovým displejom pozostávajúcim z hlavného stredného „budíka“ a dvoch menších po jeho stranách. Do kontextu dobre pasujú aj dva pevné ukazovatele úplne na krajoch: palivomer a indikátor radenia.

Voči ergonomickej biblii sa nerúhajú ani sedadlá a možnosti zaujatia ideálnej vodičskej pozície, práve naopak. Najviac si budú voľkať tí, ktorí by si zadok najradšej šúchali rovno po asfalte. A so sedadlami samotnými budú spokojní vari všetci, snáď okrem jedincov, čo si radi  nechajú lámať chrbát od základu výrazne vypuklou bedrovou časťou operadla. Inak sú sedadlá ideálne tvrdé a dobre podržia v zákrutách, zároveň vás však nedokaličia ani pri dlhšom putovaní. A to ani tie zadné, pravda, ak budete mať dosť rozumu na to, aby ste sem posadili iba dve osoby.

Prémiová prednokolka s trochou frflania

Mnohé ľudovejšie orientované modely nižšej strednej triedy používajú pre úsporu nákladov a zisk pár litrov batožinovej kapacity jednoduché polotuhé zadné nápravy. Tie sa ale v prémiovom segmente ozaj nenosia a aj nové V40 má vzadu poctivú spleť viacerých závesných prvkov, plne nezávislú pre každé z kolies. Na jazdných vlastnostiach je to aj cítiť: zadok auta, aj nezaťaženého, sa svedomito lepí k asfaltu, aj keď majú zákruty hrboľatý povrch.

Do oblúkov poslušne a predvídateľne pošlete aj prednú nápravu. Nástup typickej nedotáčavosti je postupný a ľahko kontrolovateľný, zmätok v akciách a reakciách nenarobí ani ESP (tu mu hovoria DSTC). Veľmi sa nám páčila stabilita auta na rýchlych rovinkách a v tiahlych zákrutách. A to všetko bez prehnane tvrdého pruženia: kolesá síce poctivo kopírujú povrch, ale ich nárazy sú dobre tlmené.

Miernu obavu máme akurát z hlučnosti podvozka: už na testovaných šestnástkach jemne naznačoval, že drsný asfalt ani ostré nerovnosti nenechá bez komentára. Dá sa teda očakávať, že pri maximálnych 18-palcových kolesách už bude zrejme frflať dosť nahlas. Takže ak si na veľkopriemerovú a nízkoprofilovú parádu nepotrpíte, pokojne ostaňte pri šestnástkach, nové V40 aj na nich jazdí dosť dobre.

Riadenie nie je až tak učebnicovo presné ako pri konkurenčnom jednotkovom Bavorovi so zadným pohonom, ktorý je v tomto smere výhodou. Vo svete prednokoliek však patrí rozhodne k tým najlepším, dokonca aj isté pozostatky spätnej väzby od kolies sa tu ešte dajú cítiť, čo je v dnešnom svete elektrických posilňovačov vzácnosťou. Brzdám sa veľmi ľahko a presne dávkuje účinok a spolu s celým podvozkom s veľkou rezervou stačili na všetky výzvy, ktoré im pripravil motor testovaného auta.

Tragickou kapitolou v ságe o novom Severanovi nebude ani tá o jeho pohonnom srdci a nárokoch na životodarnú tekutinu. Práve naopak. Výkonové parametre 84 kW/115 k dnes už nie sú na prepĺňanú naftovú jednašestku nijako ohromujúce. A ani krútiaci moment 270 Nm nedvíha chlpy do pozoru v napätom očakávaní. Realita tohto testu však bola napriek tomu príjemným prekvapením.

Maximum ťahu sľubujú papiere od 1750 otáčok a V40 to v praxi aj dodrží. Navyše, citeľne sa zbiera k akcii už od 1400-1500 otáčok. Opačný koniec pracovného spektra nevyzerá na papieri dobre, realita je však optimistickejšia: ručička otáčkomera sa bez problémov preženie okolo hodnoty 3600, kedy vrcholí výkon a zastaví ju až cifra 5000, pričom ešte 400-500 otáčok pod tým motor citeľne ťahá.

Motor skutočne a poctivo zarezáva v širokom pásme. Športovo omračujúcu dynamiku ale nečakajte. Jednak preto, že výkonovej krivke aj grafu krútiaceho momentu chýba výraznejšia strmina, kde by motor subjektívne zatiahol. A aj preto, že to ani nebolo cieľom. Tu išlo skôr o to, aby sa slušne živý a pracovitý agregát dokázal uspokojiť s čo najmenšími dávkami paliva. A aj sa uspokojí.

Výrobca sľubuje okrem mesta vo všetkých režimoch menej, než štyri litre. To sme síce nedosiahli, s ohľadom na schopnosti auta a štýl testovacích jázd, pri ktorých sme ho aj trochu popreháňali, sú ale výsledky veľmi dobré. V meste sme sa poľahky dostali pod päť litrov a pri taxikárskom štýle by to šlo aj pod štyri a pol. Na vidieckych okreskách dáte bez námahy štyri litre, pri ustálenej jazde deväťdesiatkou stačí motoru dokonca len tri a pol litra. Diaľnica na legálnom limite znamenala iba nepodstatné dve deci nad piatimi litrami.

K reálne nízkej spotrebe okrem arzenálu eko-opatrení (rekuperácia brzdnej energie, indikátor, preradenia, auto stop-štart, atď.) prispela aj prevodovka. Pomery jej šiestich stupňov aj stály prevod sú akurátne zladené so schopnosťami motora: pri rozbehu sú príjemne ľahké a krátke, zato pri rýchlej jazde zase užitočne dlhé: pri diaľničnej sto tridsiatke točí motor ideálnych 2200 otáčok. Okrem toho je prevodovka ukážkovo presná, s krátkymi a jasnými dráhami chodu páky.

Tu sa nepripláca, tu sa individualizuje....

Niet pochýb, nové Volvo V40 sa drží prémiových ambícií svojej značky aj cenou. Neplatíte však iba za značku samotnú, dostávate za to aj akurátnu protihodnotu. Testovaná verzia D2 je zároveň cenovým základom, najslabšie benzínové T3 (110 kW/150 k) je o 600 eur drahšie. Príjemným zistením je fakt, že z maximálnych 28 možných kombinácií motorov, prevodoviek a výbav vám Volvo ponúkne až 26: chýba tu akurát kombinácia najsilnejšieho naftového D4 s automatom i manuuálom so základným stupňom Base.

Ani najsilnejší diesel by sa ale za štartovaciu výbavu Base nemusel hanbiť. Nájdete tu bohatý balík bezpečnostných systémov, kompletnú elektrifikáciu okien aj zrkadiel, audiosystém, automatickú klimatizáciu či strešný spojler optimalizovaný pre čo najnižšiu spotrebu. Napríklad pre taký tempomat alebo dažďový senzor ale musíte siahnuť až po nami testovanú druhú najvyššiu výbavu Momentum. To však nie je nič prekvapujúce ani pri ostatných prémiových konkurentoch. Skrátka, tu sa nepripláca, tu sa individualizuje podľa predstáv zákazníka. Akurát to stojí peniaze....

O tom, ako dokáže obstáť nové Volvo V40 v boji s nemeckou trojkou na cenovom poli, bude rozumnejšie hovoriť až o pár týždňov, kedy sa na našom trh udomácni aj nové Audi A3. Teraz len veľmi stručne a vyslovene iba pre hrubú počiatočnú orientáciu: podobne výkonné naftové BMW 116d stojí od 26 tisíc, čo je o tri tisícky viac, adekvátny Mercedes A180 CDI si pýta zhruba 24 tisíc, je teda asi o tisícku drahší. Teda žiadne dramatické rozdiely.

Na tomto aute je veľa zaujímavých vecí, ktoré stoja za skúmanie aj pri testoch ďalších verzií. O jednej ale už teraz vieme, že ju testovať rozhodne nechceme: historicky prvý exteriérový airbag, chrániaci pri kolízii chodcov, ktorý prispel aj <a href="https://www.automoto.sk/article/188864/euro-ncap-najlepsi-vysledok-historie-pre-volvo-v40">k rekordnému skóre nového V40 v testoch Euro NCAP</a>. Volvo možno nemá v očiach väčšinových zákazníkov prémiového segmentu až takú prestíž ako veľká nemecká trojka, v jednom však predsa len vyniká: často býva prvou voľbou z hľadiska bezpečnosti. A ako vidno, ani nové V40 neporuší túto dobrú tradíciu.

Aj keď tento Viking možno neroztrasie všetky kolená hneď na prvý pohľad, dôkladnejšie skúmanie ukázalo, že má rohy dosť ostré, aby sa ich germánske kmene začali obávať. Zaútočí svojím dizajnom, kvalitným vypracovaním, vysokým bezpečnostným štandardom, výbornými jazdnými vlastnosťami, úsporným základným naftovým motorom.... A to je dosť predpokladov na to, aby si noví čínski majitelia Volva mohli začať mastiť svoje vrecká, tak, ako to pri kúpe prestížnej švédskej značky očakávali.

<a href="https://www.automoto.sk/clanok/188889/test-volvo-v40-d2-hura-na-germanov/1807"><strong><span>Pokračovanie v ďalšej kapitole</span></strong></a>

Test Volvo V40 D2: Hurá na Germánov!

Výber pre vás

Test Volvo V40 D2: Hurá na Germánov!

Súvisiace články

Test Škoda Octavia 1.4 TSI DSG: Benzínový ideál

Test Citroën DS4 verzus C4: Nielen otázka ceny

Test Toyota Prius Plus: Druhorodený pre siedmich

Renault Koleos: Zdeno je spokojný

Výber pre vás