Nová Micra je globálnym modelom postaveným na ľahkej V platforme. Bojuje v husto obsadenom segmente subkompaktov, ktorý je ťahúňom predajov na Slovensku.

Micra patrila vždy medzi najobľúbenejšie Nissany v Európe. Posledné generácie sa dokonca vyrábali na Britských ostrovoch. Pri najnovšom vydaní však Nissan zvolil východný kurz. Svoju pozornosť upiera na perspektívne trhy expandujúcich ázijských ekonomík, no necháva si otvorené aj zadné vrátka a Micru pasuje za globálny model.

Už prvý pohľad odhaľuje, že Micra nebude špecialistom na verbovanie Európanov do autosalónov Nissan, predsa len v našich končinách letia iné krivky. Svoju klientelu si však nájde, keďže má určité kvality, ktorým rozumejú zákazníci od Londýna až po Bangkok.

Takmer obyčajný vzhľad Micry v testovanej verzii vyvažovala nekonvenčná technika. Vyskúšali sme si kompresorovú Micru DIG-S s bezstupňovou prevodovkou CVT a v najvyššej výbave Tekna.

Pri dĺžke hlboko pod hranicou štyroch metrov netreba čakať žiadne zázraky. Za daných podmienok sa konštruktéri so svojou úlohou popasovali dobre. Štyri priemerne vysoké osoby sa v Micre nebudú tlačiť, no vertikálne hodnoty už také priaznivé nie sú.

Sedadlo je nastavené v najnižšej polohe a 175 centimetrov vysokému vodičovi nad hlavou zostáva rezerva iba zopár centimetrov. Pri výške nad 180 centimetrov už môže dôjsť ku kontaktu. Vinu prikladáme strešnému oknu, ktoré pravdepodobne zopár výškových centimetrov zhltne. Vzadu sa situácia opakuje napriek takmer úplne vodorovnej streche až po okno piatych dverí. Pritom pohľad z profilu sľubuje niečo iné. Tu jednoducho vidno, že Micra má vysoké ambície na ázijských trhoch, kde sú zákazníci spravidla nižší.

Na strope chýbajú akékoľvek držadlá, ktorých by sa posádka mohla pri ostrejšom prejazde zákrutami chytiť. Dôvodom môže byť opäť strešné okno, ktoré je mimochodom fixné. Ak sa teda dokážete vzdať farebného interiéru Ivory a vyhrievania predných sedadiel, s ktorým sa okno predáva v balíku Premium, odporúčame nekupovať. Navyše ušetríte 650 eur.

Batožinový priestor svojim objemom neoslní. V základe má 265 litrov, čo je v rámci triedy priemer až podpriemer, no jedným dychom treba dodať, že európski súperi v triede zvyknú mať dĺžku štyri metre. Hendikep 22 centimetrov sa musel niekde prejaviť.

Micru však treba pochváliť za variabilitu zadných sedadiel. Operadlá sa sklápajú jednoducho a hoci tak vznikne na ploche schodík, neprekáža to. Predstavenie totiž pokračuje ďalej a jednoduchým potiahnutím remienkov dostupných aj z batožinového priestoru sa operadlá aj so sedákmi vyklopia smerom dopredu. Vznikne tak rovná podlaha, bohužiaľ s vysokou nakladacou hranou.

Na materiáloch interiéru vidno snahu o šetrenie a odolnosť. Všetky plasty sú tvrdé, no na pohľad vyzerajú solídne a aj ich spracovanie je kvalitné. Dizajn pôsobí trochu zastaralo. V dnešnej dobe sa výrobcovia väčšinou snažia aj malé autá postaviť tak, aby vyzerali ako dospelé. Nissan si zvolil tradičný hravý prístup.

Jednou z dominánt palubnej dosky je kruhová sekcia na stredovej konzole, na ktorej je umiestnené ovládanie klimatizácie. V prípade testovanej verzie pozornosť pútal aj centrálny displej systému Nissan Connect. Ten zastrešuje ovládanie audiosústavy a navigácie. Nissan ho v najvyššej výbave montuje sériovo a v prostrednej za veľmi príjemný príplatok 500 eur. Na to, aby sa v jeho ponuke užívateľ nestratil, netreba študovať tučný manuál. Ovládanie systému Nissan Connect je až hračkársky jednoduché a dotykový displej funguje spoľahlivo. Vrelo odporúčame priplatiť si zaň.

Naša Micra bola vybavená aj bezkľúčovým vstupom a štartovacím tlačidlom. Stačí mať kľúč vo vrecku a na vonkajšej kľučke stlačiť tlačidlo pre odomknutie/zamknutie. Tento komfortný prvok je dostupný iba v najvyššej výbave (sériovo), no napríklad palubný počítač má malý Japonec už v najnižšej výbave. Celkovo nás teda Micra príjemne prekvapila prvkami, ktoré v danej triede nie sú bežnou záležitosťou.

Horšie to však je s ergonómiou niektorých ovládačov. Palubný počítač a malé menu displeja na prístrojovom štíte sa ovláda dvoma tlačidlami na palubnej doske vľavo od volantu. Nielen že sa vodič musí dosť načiahnuť, aby na tlačidlá dosiahol, ale mnohokrát musí aj sklopiť zrak, aby ich vôbec dokázal nájsť.

Nepochopiteľné je aj umiestnenie USB konektora na boku stredovej konzoly pri ľavej nohe spolujazdca. Vodič naň pohodlne nedočiahne a navyše zapojený dátový nosič značne trčí do priestoru. Neopatrným pohybom ho môže spolujazdec kedykoľvek odkopnúť. Toto umiestnenie vychádza asi z konštrukcie Micry s pravostranným riadením, no to výrobcu neospravedlňuje, keďže si vieme ľahko predstaviť aj univerzálnejšie dosiahnuteľné miesto pre USB vstup.

Naopak bublinkovité tlačidlá na volante majú prekvapivo dobrú funkčnosť a ľahko si na ich rozmiestnenie zvyknete. Vľavo sa ovláda telefón a audiosystém, vpravo tempomat. Ten má mimochodom veľmi energický algoritmus fungovania, o tom však neskôr.

Prvý dojem z odkladacích priestorov je dobrý, veď pred spolujazdcom sú dve kryté schránky. No po ich otvorení zisťujeme, že sú tragicky malé, navyše predmety vo vrchnej sa v každej prudšej zákrute šmýkajú po hladkom povrchu zo strany na stranu. Chcelo by to protišmykovú podložku.

Ďalšie možnosti ponúkajú malé kapsy vo dverách a priehradky pod stredovou konzolou, kde sú aj držiaky na poháre. Situáciu zachraňuje veľmi zaujímavé riešenie sedadla spolujazdca. Polovica sedacej časti je výklopná a pod ňou sa nachádza priestor napríklad na dokumenty, ktoré sa dajú uchytiť textilno-gumovým pásikom. Keď je sedadlo voľné, vyklopený sedák poslúži na odloženie napríklad fotoaparátu alebo trebárs aj veľkého kýbľa s pukancami.

Pod kapotou testovanej Micry sa skrývala, ako sme už spomínali, zvláštna trojkombinácia. Trojvalcová konštrukcia sa stáva čoraz populárnejšou, no prepĺňanie pri takýchto motorčekoch je skôr raritou. Výnimku tvorí iba dvojvalec TwinAir od Fiatu a trojvalec Ford 1.0 EcoBoost. Dýchanie trojvalca Nissan podporuje menej bežný druh prepĺňania, mechanický kompresor.

Okrem zvýšenej dávky krútiaceho momentu a lineárneho rastu jeho krivky ponúka aj charakteristický zvukový prejav. Je to neuveriteľné, ale kloktanie troch valcov v kombinácii s mechanickým švitorením kompresora je v rámci možností očarujúce. Škoda tretieho elementu, prevodovky CVT, ktorá potenciál motora poriadne kamufluje.

Zvuk motora je utlmený tak akurát, to isté platí aj o vibráciách na voľnobehu. Pri pokojnom rozbehu je spočiatku všetko v poriadku, no krátko po začatí pohybu, v momente kedy by ste na manuálnej prevodovke radili dvojku, sa zrazu celé auto roztrasie a do kabíny preniká silné dunenie motora. Prirovnali by sme to k pomalej jazde po mačacích hlavách. Po nabratí určitej rýchlosti všetky pazvuky stíchnu.

Na vine je prevodovka, ktorá najprv pustí otáčky motora do vyšších sfér, no vzápätí sa ich snaží zmenou prevodového pomeru stlačiť na najnižšiu možnú hranicu. Proti tomuto neduhu čiastočne pomáha dynamickejší rozbeh, či prepnutie do režimu L alebo Sport. Od samočinnej prevodovky však zákazník očakáva práve zbavenie sa povinnosti hrať sa so šaltpákou. So „zemetrasením“ sa budú musieť majitelia Micry s prevodovkou CVT zmieriť, ale najlepším liekom je zvoliť si pri kúpe manuálnu prevodovku.

Prevodovka má netradične popísanú kulisu. Ku klasickej schéme PRND pridáva Micra ešte režim L, ktorý udržiava motor vo vyšších otáčkach (okolo 3 500) napríklad pri jazde do kopca, či z kopca (brzdenie motorom). Podobné účinky má aj režim Sport (okolo 3 000 otáčok) aktivovaný malým tlačidlom na voliči prevodovky.

Vďaka prevodovke s variabilným prevodovým pomerom sa nám skutočný potenciál prepĺňaného motora odhaliť nepodarilo. Každé zošliapnutie plynu znamená automaticky nárast otáčok, no nemusí znamenať aj adekvátne zrýchľovanie. Snaha udržiavať rovnomernú rýchlosť bez tempomatu znamená neustále kolísanie otáčok, čo je dosť otravné.

Ak si pri stlačení akcelerátora na podlahu odmyslíme vystrelenie otáčok do výšin, podľa veľmi slušného záťahu si vieme celkom dobre predstaviť zábavu, akú motor DIG-S dokáže predviesť v kombinácii s manuálnou prevodovkou.

Pri ustálenej jazde sa snaží pohonný systém udržiavať čo najnižšie otáčky, takže v meste nie je výnimkou ručička otáčkomera tesne nad hranicou 1 000 ot/min. Pri mimomestskom limite 90 km/h motor točí necelých 2 000 otáčok a na diaľnici príjemných 2 500 otáčok za minútu.

Na diaľnici okrem zvýšenej hlučnosti uberá Micre body aj splašená povaha tempomatu. Kým je rýchlosť stabilná, všetko je v poriadku. Keď však musíte na chvíľu spomaliť a následne stlačíte tlačidlo RES/+ na vyvolanie uloženej rýchlosti, Micra sa úplne zblázni. Vyženie ručičku k hranici 6 000 otáčok, ako keby išlo o život, aj v prípade že má zrýchliť zo 125 na 130 km/h. Je to veľmi nekomfortné a zbytočné. Riešením je dostať sa na pôvodnú rýchlosť pridaním plynu a po jej dosiahnutí opäť aktivovať tempomat. Tento neduh nebude taký nápadný pri kombinácii s manuálnou prevodovkou.

V mestskej premávke sme sa pohybovali so spotrebou 7,2 litra, čo je o 1,3 litra viac než udáva výrobca. Nie je to žiadna tragédia vzhľadom na druh a móresy prevodovky. Rovnaká hodnota svietila na palubnom počítadle aj po ustálenej jazde na hranici diaľničného limitu. Mimo mesta a diaľnice sme normálnou jazdou dosiahli priemer 5,2 litra, pri úzkostlivom šetrení sa dokáže Micra uspokojiť aj s oveľa menej než 5 litrami.

Podvozok Micry pôsobí dojmom pevnej stavby s komfortným naladením a vodičovi dáva pocit istoty. Veľkým sklamaním je však jeho správanie sa na dlhých priečnych nerovnostiach pri vyššej rýchlosti. Pri obsadení troma pasažiermi išlo podľa našich odhadov odpruženie prednej nápravy na doraz, alebo aspoň veľmi blízko dorazu. V každom prípade takéto hupnutie sprevádza nepríjemný tupý zvuk. Tlmenie hluku na nerovnostiach slovenskej každodennej reality by mohlo byť tiež o čosi lepšie.

Voči riadeniu zas nemáme žiadne výhrady. Pomerne dobre informuje o tom, čo sa deje pod prednými kolesami, ale neobťažuje. Je kompromisom medzi tuhosťou a ľahkosťou aj vďaka klesajúcemu účinku posilňovača s rastúcou rýchlosťou.

Silnou zbraňou Nissanu Micra sú prvky výbavy, ktoré tak ľahko u konkurentov nenájdete. Hovoríme o dostupnom systéme Nissan Connect, bezkľúčovom vstupe a štartovaní a systéme merania parkovacieho miesta. Za tieto prvky si však už treba poriadne priplatiť, keďže sa dodávajú iba s vyššími výbavami.

Základná cenníková cena Nissanu Micra je 9 700 eur. Momentálne však prebieha v Nissane akcia, ktorá vám z výsledného účtu všetkých verzií odkrojí 1 100 eur. Za najlepší kompromis považujeme prostrednú výbavu Acenta s doplatkom za Nissan Connect (500 eur), ktorú dostanete podľa cenníka za 11 500 eur (slabší motor, manuálna prevodovka), momentálne v akcii za 10 490 eur. Škoda len, že bezpečnostný prvok, akým sú hmlovky, je vyhradený iba pre najvyššiu výbavu.

Lákavá je aj ponuka verzie DIG-S (silnejší motor) s manuálnou prevodovkou, hoci aj v základnej výbave, ktorá v tomto prípade obsahuje aj manuálnu klimatizáciu. V cenníku sa začína od 12 600 eur, momentálne v akcii od 11 590 eur.

Za prevodovku CVT sa pripláca 1 000 eur, no ten, kto nie je vyslovene úhlavným nepriateľom manuálneho radenia, by mal na túto možnosť radšej zabudnúť. Ostatným možno bude stačiť do mesta aj motor bez kompresora, čím ušetria 2 000 eur v porovnaní s jednotkou DIG-S.

Testovaná verzia štandardne stojí 16 800 eur. V cene sa ukrýva motor 1.2 DIG-S, prevodovka CVT, výbava Tekna (15 750 eur) a príplatky za balík Premium (650 eur) a metalický lak (400 eur). Momentálne za to všetko zaplatíte 15 790 eur.

Nissan Micra môže byť zaujímavou voľbou pre zákazníkov vyhľadávajúcich aj v tejto triede dobrú výbavu. Motivátorom by sa mohol stať aj zaujímavý prepĺňaný motor, ktorého skutočné kvality nám bohužiaľ v priebehu testu zaclonila prevodovka. Čierne bodíky si Micra zaslúži aj za nedostatky podvozku a ergonomické hriechy.

<a href="https://www.automoto.sk/clanok/187002/test-nissan-micra-1-2-dig-s-cvt-kompresor-ano-cvt-nie/1212"><strong><span>Pokračovanie v ďalšej kapitole</span></strong></a>

Test Nissan Micra 1.2 DIG-S CVT: Kompresor áno, CVT nie

Výber pre vás

Test Nissan Micra 1.2 DIG-S CVT: Kompresor áno, CVT nie

Súvisiace články

Test VW Golf 1.2 TSI: luxusný základ

Test Volkswagen Beetle 1.2 TSI: Druhý návrat Chrobáka

Test Mercedes ML 350 BlueTec: Moje auto, môj hrad

Test Lexus RX 450h: Zahoď svoje starosti

Výber pre vás