Od salónovej premiéry Outlandera tretej generácie uplynulo už skoro trištvrte roka a za ten čas sme sa s ním stihli už vcelku solídne zoznámiť. Najprv statickým <a href="https://www.automoto.sk/article/187460/treti-mitsubishi-outlander-pride-aj-ako-plug-in-hybrid">pookukávaním na jar v Ženeve</a>, potom <a href="https://www.automoto.sk/article/188458/mitsubishi-outlander-koniec-stihacky-zaciatok-globalizacie">prvými jazdnými skúsenosťami v lete</a> v Nemecku a pred pár týždňami už aj na domácej pôde pri jeho uvedení na náš trh.

Mal nás teda ešte vôbec čím prekvapiť pri prvom komplexnom redakčnom teste? A ak aj nie prekvapiť, tak aspoň zaujať? Odpoveď hľadajte v nasledujúcich riadkoch, venovaných verzii s naftovým motorom 2.2 DI-D, manuálnou prevodovkou a stupňom výbavy Intense+.

Keby ste Outlandera dvojku a trojku postavili vedľa seba, ozaj by ste nepovedali, že ich jedna mater mala, do jednakej bambusovej plienky zavíjala, jednakým ryžovým vínkom nadájala. Neveríte? Porovnajte si obrázky z tohto článku s galériou <a href="https://www.automoto.sk/article/184968/test-mitsubishi-outlander-2-2-di-d-mivec-srdce-samuraja">z testu druhej generácie</a>. Opatrná dizajnová evolúcia v mene zachovania „čistej rasy“ sa skrátka vo východnej Ázii nenosí.

Keby sme chceli byť vulgárni, tak povieme, že globalizácia je sviňa, ale k tomu sa neznížime. Ani k tomu, aby sme subjektívne oplakávali ostré dynamické línie predošlého Outlandera, hlavne toho po facelifte. Pozaobľovanie hrán prvého globálneho SUV značky totiž prinieslo aj kadečo pozitívne, k čomu sa postupne dostaneme.

Tretí Outlander vďaka svojej barokovej figúre pôsobí na pohľad podstatne väčšie, než druhý. Reálne rozdiely vo veľkosti sú však prekvapivo malé, respektíve žiadne. Presné čísla vám ponúkol kolega Maňo Balog po absolvovaní spomínanej <a href="https://www.automoto.sk/article/188458/mitsubishi-outlander-koniec-stihacky-zaciatok-globalizacie">prvej jazdnej prezentácie</a>. K tabuľke z jeho článku ešte pridáme spresnenie, že v podstate celý štvorcentimetrový pokles výšky ide na vrub značného zníženia pozdĺžnych strešných nosníkov, ktoré po novom len minimálne vystupujú sponad línie strechy.

Hneď sme tým pádom aj pri jednom z najvýznamnejších prínosov radikálne zmeneného dizajnu: menej hrán a nižšie strešné nosníky prispeli k poklesu koeficientu odporu vzduchu o 7 % na aktuálnych 0,33. To je parameter, na ktorý nepotrebujeme auto testovať, prečítate si ho aj z papiera. Lenže pri podrobnom redakčnom skúšaní sme odhalili aj reálne a počuteľne menší aerodynamický hluk v novej kabíne. A o nej sme toho pozisťovali aj podstatne viac.

Vnútorný priestor začíname často posudzovať na predných sedadlách. Tu zmeníme poradie. Zaujímalo nás, či sa výrobca právom vystatuje novým tretím radom sedadiel, ktorý vraj teraz má ponúknuť plnohodnotný komfort.

A svojím spôsobom ho ozaj ponúka: už sa sem zmestí aj osoba s výškou, ktorá jej povoľuje sedieť mimo detskej sedačky. Na plnohodnotnosť v tom zmysle, že je komfort podobný ako na prvých dvoch radoch, však smelo zabudnite. Pasažieri číslo šesť a sedem si neotlčú kolená a hlavy len v prípade, že neprerástli konfekčný priemer. Ale ten japonský....

Posúvame sa o rad dopredu. Tam sme pri predošlej generácii Outlandera v súvislosti s výškou nad 185 cm už mierne dvíhali jedno obočie. Medzigenerační vývojári ale urobili kus efektívnej práce a pri zachovaní navlas rovnakého rázvoru (2670 mm) sa teraz komfort na druhom rade zmenil z akceptovateľného na dobrý.

Keď sa pasažier spomínanej výšky posadí za rovnakého vodiča, nad hlavou mu ostanú asi 3-4 centimetre aj v prípade, keď sa dolnou časťou chrbta natlačí až na operadlo a využije celých 7-8 centimetrov pred kolenami. No a keď sa v sedadle trochu komfortnejšie zošuchne dopredu, tak má nejakých tých 5-6 čísiel aj nad hlavou, aj pred kolenami. A to už je dosť, aj na dlhú cestu.

O mieste vpredu sa extra rozširovať netreba. Je ho viac než dosť pre konfekčné typy. A všetky, nielen japonské. A použiteľne dosť aj pre basketbalistov, sumo zápasníkov, body builderov a iné podobne nadmerné figúry. I keď, širšie chrbty už asi predsa len budú ďakovať tomu, že bočné konzoly predných sedadiel sú skôr gaučovo poddajné, než športovo tvrdé.

Pri predošlej generácii Outlandera výrobca uvádzal základný objem kufra cez sedemsto litrov, teraz už ani päťsto. V reáli si z toho ale netreba robiť ťažkú hlavu, skôr to vidíme tak, že u troch diamantov konečne použili nejakú európsky relevantnejšiu objemovú normu. Každopádne, aktuálnych 477 až 591 litrov podľa výbavy a posunutia druhého radu sedadiel je objem viac než dostatočný, navyše dobre využiteľný, s pravidelným tvarom.

Predošlý Outlander sa pri pohľade do interiéru rozhodne nedal označiť za najmodernejšie auto svojho segmentu. Bol účelný a jednoduchý, miestami až primitívny, i keď objektívna kvalita mu nechýbala, len ju typicky po Japonsky nebolo príliš vidieť. Novinka túto rovinu posúva predsa len trochu viac do Európy, aj keď na niektoré detaily sa pozabudlo.

Trendom súčasnosti je návrat k asymetricky usporiadaným palubným doskám a jednu takú dostal aj tretí Outlander. Podstatne modernejšie rozhrania majú aj audiosystémy. V najnižšej výbave máte síce len monochromatický displej, predsa len však o niečo menej trápny než jednoriadkové červené „digitálky“ predchodcu. Nami testovaná stredná výbava dostala pekný 6,1-palcový dotykový televízorík, pre tú najvyššiu s navigáciou je vyhradená najväčšia 7-palcová obrazovka.

Medzigeneračne nás potešilo, že tu ostala výborná 710-wattová reprosústava Rockford Fosgate, už menej sme boli nadšení z pokusu obohatiť ju o nový priestorový zvuk. Snahy audiosystému o nejaký „surround“ znejú skôr tak, ako keby ste prehodili polaritu zapojenia reproduktorov, inými slovami, zvuk sa z normálneho zmení na „rozfázovaný“. Ak sa ale na priestorové trapasy vykašlete a necháte klasické stereo, bude vám to hrať ozaj pekne.

O niečo lepšie je to v kabíne aj po materiálovej stránke. Nie všetky tvrdé „bakelity“ sa síce podarilo odstrániť, už sa ale výrobca predsa len pokúsil svoju objektívnu kvalitu aj trochu lepšie predať, onakvejším subjektívnym dojmom. Japonská tvrdohlavosť v podobe vyhrievania sedadiel kombinovaného iba s koženými poťahmi či vo forme ovládania palubného počítača na palubnej doske hlboko pod volantom, by si už ale ozaj zaslúžila rituálnu dýku medzi črevá.

S výnimkou týchto pár malých lapsusov ale inak niet interiéru čo vyčítať ani po stránke ergonómie. Na všetky ovládače dosiahnete v pohode, všetky zobrazovače vidíte dobre, prehnané šmátranie ani škúlenie nehrozí. A celkovo budete mať z kabíny pocit kvalitného a poctivo vypracovaného priestoru.

Extra komfort, vyššie svetlo, viac stupňov

Podvozok a jazdné vlastnosti patrili k najsilnejším stránkam predošlého Outlandera. A na tom sa rozhodne nič nezmenilo k horšiemu. Predná náprava s priečnymi ramenami a pružiacimi vzperami je so zadnou viacprvkovou nápravou zladená veľmi starostlivo. Náklonom sa síce karoséria celkom nevyhne, neutralitu auta to ale nijako nerozhádže. Ani pri ostrých zmenách smeru, ani v rýchlych tiahlych zákrutách.

O niečo sa zlepšil komfort pruženia, ale našťastie tiež bez obetí v oblasti stability vedenia stopy. Výrazný pokrok nastal hlavne v odhlučnení kolies. Ani väčšie 18-palcové gumy s nižším profilom (225/55), ktoré majú stredná a vyššia výbava sériovo, sa nesťažujú na nekvalitu slovenských ciest príliš nahlas.

Aj brzdy si rozhodne pochvaľujú, že Outlander medzigeneračne zhodil pekných pár desiatok kíl. S jeho masou nemali problém ani pri predchodcovi, stačilo však zachovať ich výkon a hneď majú menej práce, už len vďaka tej nižšej hmotnosti. Zrejme v rámci šetrenia kíl ostalo Mitsubishi pri klasickej mechanicky ovládanej parkovacej brzde. Neprotestujeme....

Pekný údaj sme našli v kolónke svetlej výšky: Outlander číslo dva ju mal pri naftových verziách zníženú až na 178 mm, teraz je to aspoň 190. Šampanské však u nás v redakcii búchalo hlavne v súvislosti s riadením. Japonským manažérom konečne niekto kúpil lístky do niektorého európskeho automúzea, aby si tam išli pozrieť na 20 rokov starých exponátoch, že ako sa robí to nastavovanie volantu nielen výškovo, ale aj pozdĺžne.

Zväčšenie svetlej výšky pri rovnakom rázvore logicky zlepšilo aj prechodový uhol: o slušné 2 stupne z 19 na 21. Narástol aj nájazdový uhol, podľa verzie o pol alebo jeden a pol stupňa na 22,5. Pol druha stupňa pridal aj odjazdový uhol. Navijak ani šnorchel ale nezháňajte, aj nový Outlander zostáva SUV modelom, bez tvrdších offroadových ambícií a schopností. Potvrdil nám to na lepších poľných a lesných cestách. Ďalej sme ho netrápili.

Outlander číslo tri sa medzigeneračne nepretransformoval na hard-core terénny model ani systémom distribúcie pohonu. Zaujímavé zmeny sa tu ale rozhodne udiali. Dáva ich tušiť už systém ovládania, ktorý sa z trojpolohového otočného regulátora pri parkovacej brzde zmenil na síce tamtiež uložený, ale iba gombík. Je to však klamanie telom: samotný systém totiž išiel od jednoduchšieho k sofistikovanejšiemu.

Kým senzory predošlého automatického pripájania zadnej nápravy brali do úvahy len otáčanie kolies, polohu akcelerátora a otáčky motora, nový systém Multi-select 4WD sleduje ešte ďalších 6 parametrov: krútiaci moment motora, prevodový pomer, uhol natočenia volantu, priečne aj pozdĺžne zrýchlenie a otáčanie auta okolo zvislej osi.

Čo to znamená v praxi? Napríklad to, že ak chcete jazdiť ekologicky, nemusíte pripájanie zadného pohonu natvrdo vypnúť (ono sa to tu už ani nedá): namiesto režimu 2WD je tu teraz mód 4WD ECO, prioritne orientovaný na predný pohon, ale schopný v prípade najväčšej núdze prihrabnúť aj zadnými. Režim 4WD AUTO už pridáva zadné kolesá podstatne odvážnejšie a „myslí“ okrem ekológie aj na dynamiku.

Názov režimu 4WD LOCK naznačuje, že rozdelenie pohonu je natvrdo uzamknuté v pomere 50:50, nie je to ale celkom tak. Distribúcia „fifty-fifty“ platí len v ideálnom prípade (kvalitná rovná cesta s dobrou adhéziou, ustálená rýchlosť), inak dokáže medzinápravová spojka poslať všetok pohon aj výlučne na prednú nápravu. Dozadu však viac než 50% pohonu nedostanete, takže zabudnite na divokú driftovačku na hocijakom povrchu.

A sme pri vari najväčšom prekvapení testu. Keď po rokoch trápenia sa s kúpeným nemeckým traktorom 2.0 TDI PD a francúzskym kooperačným podarúnkom 2.2 HDI Mitsubishi prišlo v predošlom Outlanderi s prvým vlastným nafťákom, išli sme z kože vyletieť nadšením. Hlavne z jeho dynamiky a kultúry chodu. Akurát s mierne prižmúreným okom nad spotrebou.

Časy sa ale menia a či už chceli alebo museli, tak konštruktéri nového Outlandera skrátka svoj „super-diesel“ 2.2 DI-D poslali do múzea. Presnejšie povedané, vypitvali z neho prevratné variabilné časovanie MIVEC a urobili kopu ďalších modifikácií. Výsledkom bolo zoštíhlenie ťažného stáda o 27 koní (20 kW). Kompenzáciou ale posunutie vrcholu pôvodného krútiaceho momentu 380 Nm o 250 otáčok nižšie.

Pri zachovaní rovnakej maximálnej rýchlosti 200 km/h dá teraz japonský naftový model stovku o rovné 4 desatiny sekundy neskôr než predchodca. Pocitovo je vďaka ťahu odspodu ešte stále v pásme nadpriemeru. Akurát to pre tých pár mínus koníkov už nemá až také gule ako pri výkonnejšom agregáte v predošlej generácii. O to úspešnejšie sa japonským motorárom tie zostávajúce gule podarilo namaľovať na zeleno.

Priam priepastný rozdiel oproti predošlej generácii sme zaznamenali pri spotrebe na diaľnici: z deviatich iba na 7,1 l/100 km. Bodaj by nie, keď otáčky pri 130 km/h išli dolu zhruba o nejakých 200-300. Opäť ale musíme pripomenúť, že takto výrazne ťažšie sprevodovanie ubralo z dynamiky iba to jej najostrejšie maximum. K jej zachovaniu a zároveň zníženiu spotreby rozhodne prispela aj spomínaná lepšia aerodynamika a nižšia hmotnosť auta.

Outlander sa ale reálne zlepšil aj v meste, teda pri rýchlostiach, kedy odpor vzduchu až takou brzdou nie je. Konkrétne sme išli dolu o 1,3 litra. Ďakujeme za to čiastočne automatickému vypínaniu motora, čiastočne indikátoru eko-jazdy na palubnom počítači a čiastočne aj aktivovanému ECO režimu, ktorý okrem iného mierne priškrtí reakcie motora na plyn. Veľmi pekný reálny priemer, teda na takto veľké a (stále ešte dosť) ťažké auto, sme dosiahli aj pri pohodovom cruisingu po vidieckych okreskách: iba okolo päť a pol litra.

Outlander číslo tri sa začína predávať za cenu o tri a pol tisíca vyššiu než ten predošlý. Čiže za základný benzínový model s predným pohonom dáte 23 900. Pri porovnaní reálnych spotrieb z tohto článku a z testu predošlej generácie si dokážete veľmi jednoducho vypočítať, ako rýchlo sa vám vráti cenový rozdiel 3400 eur medzi japonskými naftovými štvorkolkami. Aj bez výsledku tejto kalkulácie si ale trúfame konštatovať, že si Outlander svoju cenu zaslúži adekvátnym kvalitatívnym zlepšením.

S výbavou je to tak, ako sme u Mitsubishi zvyknutí. Chvalabohu je dosť bohatá. Bohužiaľ takmer bez možností individualizácie. V nami testovanom strednom stupni Intense+ sme mali napríklad dvojzónovú automatickú klímu, centrál s bezkľúčovým vstupom, spomínané výkonné audio, dotykový displej, 18-palcové elektróny a kadečo ďalšie. Ale priplatiť by sme si mohli akurát tak za metalízu alebo nejaké tie koberčeky z ponuky príslušenstva.

Z marketingového hľadiska to chce ozaj odvahu: ubrať motoru kopu koní a vypitvať z neho prevratný technický systém. V Mitsubishi to ale dokázali kompenzovať, zachovať väčšinu pôvodnej dynamiky a hlavne: podstatne znížiť reálnu spotrebu. A ešte aj postaviť okolo toho auto, ktoré je ľahšie, aerodynamickejšie, komfortnejšie a aj subjektívne pocitovo hodnotnejšie.

To, že už Outlander nekrája povetrie hranami ostrými ako katana a nemračí sa na svet stíhačkovo žraločím pohľadom, sme mu ochotní za všetko spomenuté v predošlom odseku odpustiť. Do cenovej vojny sa po vzore predošlej ani nová generácia nezapája. Ale aspoň vám peniaze z vrecka namiesto pečiva napusteného etanolom ťahá poctivou kvalitou a dobrou výbavou.

<a href="https://www.automoto.sk/clanok/189549/test-mitsubishi-outlander-2-2-di-d-neopija-rozkom/1898"><span><strong>Pokračovanie v ďalšej kapitole</strong></span></a>

Test Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D: Neopíja rožkom

Výber pre vás

Test Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D: Neopíja rožkom

Súvisiace články

Test Hyundai i30 kombi vs Kia ceed sw 1.6 CRDi

Test Škoda Rapid 1.6 TDI: Nafta v ofsajde

Test Chevrolet Malibu 2.0 CRDi: Kórejsko-americké priateľstvo

Ford Grand C-Max 2.0 TDCi AT: Polojasná voľba

Mitsubishi Outlander 3 prichádza na Slovensko

Výber pre vás