Dlhoročná polemika stavajúca proti sebe benzínový a naftový motor je jedna z tých večne živých tém, ktoré nemajú víťaza a ani nemajú šancu ho mať. Veď oba z týchto druhov pohonu majú svoje pre a proti a určiť, ktorý z nich je všeobecne výhodnejší je nemožné. A platí to dokonca aj pri hodnotení hospodárnosti, veď náklady na palivo nie sú ani zďaleka tie jediné.

Pravda je však jedna. Pred druhou svetovou vojnou bolo možné spočítať osobné autá s naftovým motorom na prstoch jednej ruky a ak sa obzrieme nejaké tri - štyri desaťročia dozadu, síce ich už nájdeme viac, no stále sú len alternatívou k benzínu. Dnes však ich podiel na mnohých európskych trhoch dosahuje takmer polovicu a niekde ju dokonca presahuje. A tendencia má pritom stúpajúci trend.

Fakt, že je cena nafty na čerpacích staniciach na historických minimách im určite neuškodí, aktuálny stav ropy na burzách však znižuje aj ceny benzínu. Dokážu teda benzínové motory naftovým prebrať žezlo? Alebo inak: dokáže nafta ešte udržať krok s benzínom? Na túto otázku sa pokúsime dať odpoveď pomocou trinástich párov – vždy s naftovým a benzínovým motorom.

Okrem čisto ekonomických výpočtov sme do celkového hodnotenia započítali aj charakteristiky motorov. Benzínové motory to nebudú mať ľahké – <a href="https://www.hujeval.cz/" target="_blank" rel="noopener">naftové agregáty</a> totiž ponúkajú mohutný krútiaci moment a nízku spotrebu. Už teraz môžeme prezradiť – bude to tesné až do posledného duelu.

Porovnanie č. 1: Audi TT 2,0 TDI Ultra proti 2,0 TFSI

Len žiadnu paniku! To, že TT odporúčame v benzínovom variante, hoci naftová verzia jazdí lacnejšie od prvého metra, má svoje dôvody. Alebo by ste u Jennifer Lopezovej hľadali najskôr vnútorné hodnoty? No veď práve.

A presne preto pre nás prichádza do úvahy len temne hučiaci, do výfuku búchajúci benzínový 2,0 TFSI. Stačí stlačiť tlačidlo štart a chlpy na zátylku sú zježené. Ťah 230-ich plnokrvných koní (169 kW) ich následne opäť položí na svoje miesto. Jednoducho krása ako benzínový motor ide za plynom a ochotne točí smerom k číslici 7 000 ot./min.

S počtom 184 koní (135 kW) nie príliš slabší naftový motor naproti tomu pôsobí ako brblavý macko, ktorý sa zo zimného spánku prebúdza až pri 2 000 ot./min a namiesto divokého pobehovania ručičky otáčkomera v červenom poli obľubuje palivo šetriacu nízkootáčkovú jazdu.

Motor 2,0 TFSI je na stovke rýchlejšie o jednu sekundu, na diaľnici sa nafte stratí s ľahkosťou z dohľadu a dokonca aj v otázke krútiaceho momentu sa drží statočne na podobnej úrovni. Naftová verzia síce ponúka o 10 Nm viac, ale maximálny krútiaci moment 370 Nm benzínový motor ponúka už od 1 600 ot./min. (naftový až od 1 750 ot./min.).

Ten, kto dokáže nepodľahnúť búrlivému temperamentu motora 2,0 TFSI a udrží svoju pravú nohu na uzde, toho poteší veľmi slušná priemerná spotreba 7,3 l/100 km. Naftový agregát zožerie síce ešte menej (6,1 l/100 km), ale po spočítaní všetkých nákladov ušetrí oproti benzínovému bračekovi iba jeden cent na kilometer. A za to nám tá zábava na každý pád stojí.

* Audi ponúka 3-ročný grátis servis s limitom 120 000 km

** Ceny pre prepočty: benzín 1,30 eur/l, nafta 1,15 eur/l

Hodnotenie: Naftový motor šetrí od prvého metra

Víťaz: Benzínový motor

Hoci bilancia nákladov hovorí v prospech nafty, pri takomto kupé to môže byť iba benzínový motor. Zvuk a radosť z vysokých otáčok povyšujú TT 2,0 TFSI na ľudové Porsche.

Výsledok po prvom kole: 1:0 pre benzín

Porovnanie č. 2: BMW 218d Active Tourer proti 218i Active Tourer

Čisto otázka peňazí. Motory v Mníchove veru vedia robiť – to dokazuje aj náš súboj 218i proti 218d. V modeli Active Tourer si obidva zaslúžia pochvalu, bez ohľadu na palivo, ktoré spaľujú.

Dvojlitrový štvorvalec v modeli 218d ponúka 110 kW (150 k) a 330 Nm. Pri rýchlejšom zatočení do zákruty na ňom síce občas zadymia predné kolesá, ale na diaľnici sa ho len tak ľahko nezbavíte a jeho motor ide na vec pekne zhurta. Za menej ako 9 sekúnd na 100 km/h, maximálka vyše 200 km/h a iba spočiatku namosúrený naftový hluk – pri modeli 218d sa nie je príliš na čo sťažovať.

To isté však platí aj pre benzínový model 218i. Veselo rapotajúci trojvalec síce zo svojich 1,5 litra vytiahne iba 100 kW (136 k) a 220 Nm, ale na ceste sa nedá zahanbiť. Je len o čosi pomalší ako naftový motor, točí však rovnomernejšie a bez zábran vyššie, jeho spotreba je s údajom 6,4 l/100 km horšia len o 0,8 litra.

A tým sme sa dostali k rozhodujúcej téme: peniazom. Naftový motor totiž musí benzínového konkurenta pustiť dopredu len kvôli nákladom. „d“ stojí o 3 200 eur viac ako „i“, aj v rámci daní, poistenia a servisných nákladov si vodiči naftových verzií pri pokladnici priplatia viac. Spočítané, zrátané - model 218d sa oplatí od najazdených 13 231 kilometrov za rok, a to je pri kompaktnom rodinnom aute rozhodujúce.

* Balík BMW Service Inclusive (5 rokov/100 000 km)

Hodnotenie: Naftový motor sa oplatí od najazdených 13 231 km za rok

Víťaz: Benzínový motor

Pre Active Tourer môžeme odporúčať obidva motory. Živý benzínový trojvalec však predstavuje chytrejšiu ponuku, pretože jazdí lacnejšie – a síce o dva centy na kilometer.

Výsledok po druhom kole: 2:0 pre benzín

Porovnanie č. 3: Citroën C4 Cactus Blue HDi 100 proti PureTech 110

Tento Citroën je unikát. Päťdverový crossover veľký ako VW Golf, s väčšou svetlou výškou. Žiadne SUV, ale čosi skutočne výnimočné. Zvonka s Airbumps, nafúknutými plastovými vanúšikmi a vo vnútri so zábavnou výbavou. Pútka namiesto rúčok na dverách, vpredu pohovka, bez otáčkomera, namiesto neho len displej v štýle Atari a´la digitálny tachometer. Všetko vytvorené s množstvom fantázie a kreativity, v duchu francúzskej avantgardy.

Z technickej stránky však ide skôr o jednoduchšiu domácku kuchyňu. Na výber máte benzínový trojvalec s objemom 1,2 litra a výkonom 81 kW (110 k), alebo naftový štvorvalec s objemom 1,6 litra a výkonom 73 kW (99 k). Brblavý diesel v Cactuse nepôsobí práve najšťastnejším dojmom. Vznetový motor beží hrubo a nahlas, auto vďaka nemu pôsobí ťažkopádnym dojmom.

Živší trojvalcový benzínový agregát pôsobí omnoho príjemnejšie, na vec ide iným spôsobom: čulejšie, temperamentnejšie, čipernejšie. A napriek tomu zostáva badateľne tichší. Cactus Pure Tech 110 pôsobí o 200 kg ľahším dojmom, hoci reálne vážil menej len o 50 kg.

Aj financie hovoria jasnou rečou: diesel spotrebuje síce menej (4,9 oproti 6,0 litrom), stojí však o 1 300 eur viac a po štyroch rokoch s ním prakticky nič neušetríte. Náš názor: šetriť a pritom sa zabávať, k veselému netradičnému Cactusu sa hodí benzínový motor omnoho viac.

* Ceny pre prepočty: benzín 1,30 eur/l, nafta 1,15 eur/l

Hodnotenie: Diesel sa oplatí od 2 228 km za rok

Keď už to má byť takýto nádherne drzý „Francúz“, tak potom určite nie s ťažkopádnym naftovým motorom. V tomto prípade to môže byť len živý benzínový agregát, ktorý je pri normálnom využití navyše aj výhodnejší.

Výsledok po treťom kole: 3:0 pre benzín

Porovnanie č. 4: Mercedes C 250 BlueTec kombi proti C 250 kombi

Obrátený svet! Kto doteraz považoval zvuk naftových motorov za málo sexi, ten by sa mal započúvať do nášho páru Mercedesov triedy C. Diesel si pobrumkáva priateľsky a mierumilovne, na diaľnici sa drží v úzadí a príliš neotravuje. To zasa benzínový motor ide na nervy svojím dunivým zvukom, ktorý so stúpajúcimi otáčkami znie stále hlučnejšie a dotieravejšie. Celkom vážne, viac sa nám páči naftový agregát.

C 250 BlueTec pôsobí aj inak výrazne príjemnejším dojmom. Mohutných 500 Nm krútiaceho momentu mu dáva suverénnosť, ktorú od Mercedesa očakávame akosi automaticky. Motor ťahá z každých otáčok vehementne, svojmu šoférovi pritom upokojujúco šepká do uška: „U mňa je všetko v poriadku.“ Nákladné autá na okreske? Netreba ani aktivovať Kick-Down a raz-dva ste pred 40-tonovým kamiónom.

Benzínové C 250 sa síce môže pochváliť o čosi lepšími dynamickými výkonmi, v podobných situáciách však pôsobí viac namáhavým a vzrušeným dojmom. Samozrejme, ani 211-koňový (155 kW) benzínový model sa nebude vliecť za kamiónom, pri predbiehaní sa však postará o väčšie vzrušenie.

Podradiť o viacero stupňov, otáčky vystreliť nahor a ide sa! Toto určite nepôsobí takým pokojným dojmom ako v prípade naftového pohonu. Benzínový motor však predovšetkým spáli omnoho viac paliva. Na sto kilometrov si zapýta o dva litre viac – čím sa z pretekov diskvalifikuje definitívne. Drahší, ale aj cenovo stabilnejší diesel sa oplatí viac, a navyše, jazdíme s ním veľmi radi.

* Mercedes-Benz ponúka 6 rokov, alebo do 160 000 km grátis servis

Hodnotenie: naftový motor sa oplatí od prvého kilometra

Hoci naftový motor nie je celkom určite lacný, v prípade triedy C ide jednoznačne o lepšiu voľbu. Kultivovane, mocne, úsporne a rezko poráža hlučného a smädného benzínového konkurenta.

Stav po štvrtom kole: 3:1 pre benzín

Porovnanie č.5: Mini Copper D proti Mini Cooper

V podstate ide o protirečenie. Práve Mini s retro vzhľadom má pod kapotou budúcnosť od BMW. Obidva trojvalce s objemom 1,5 litra z regálov značky BMW nahrádzajú doterajšie motory pochádzajúce zo spolupráce s koncernom PSA (Peugeot a Citroën). A obidva sú hodné odporúčania, to vám prezradíme už vopred. Teda aspoň v princípe...

Strach z trojvalcov sa na každý pád ukazuje ako celkom bezdôvodný. Minimálne vtedy, keď sú poskladané tak nádherne ako v prípade BMW/Mini. Benzínový motor s výkonom 100 kW (136 k) je jednoducho výborný: so silným, živým a rezkým temperamentom sa náramne hodí k zábavnému charakteru Mini. Čistá radosť z jazdy.

Naftový motor (85 kW/116 k) na prvý pohľad vyzerá ako ten s horšími kartami. V každodennej bežnej premávke a počas dlhších ciest sa však napokon ukáže ako lepšia voľba. Nastupuje rýchlo a silno, cíti sa dobre aj pri veľmi nízkych otáčkach, jednoducho nepotrebuje vytáčať ako benzínový motor. Vďaka tomu pôsobí v každej situácii pokojnejším dojmom, suverénnejšie a menej nervózne. Zostáva pritom nápadne tichý, nezarezáva sa tak do uší ako (predsa len) hlučnejší benzínový agregát.

A napokon aj s palivom zaobchádza výrazne šetrnejšie - 4,7 oproti 6,3 l/100 km. Odmena za takúto úspornosť – už od prvých kilometrov sa oplatí viac ako benzínový motor. Jasné, náš verdikt je otázkou vkusu a možno nie každý s ním bude súhlasiť – ale kto nejazdí iba po meste, ten by mal siahnuť po naftovom modeli. Ten sa do dnešného sveta hodí viac.

Hodnotenie: Naftový motor sa oplatí už od prvých kilometrov

Benzínový motor máme radi. K drzému Mini sa jeho o čosi hlasnejší zvukový prejav hodí. Napriek tomu odporúčame naftový pohon, pretože šetrí nervy aj peňaženku. A to ocenia aj vodiči Mini.

Výsledok po piatom kole: 3:2 pre benzín

Porovnanie č. 6: Nissan Pulsar 1.5 dCi proti 1.2 DIG-T

Nissan je späť v triede kompaktov. S modelom Pulsar majú Japonci (konečne) seriózneho konkurenta k VW Golf a spol. Novinka vyzerá pekne, ponúka dlhý rázvor (2,70 m), vzdušný interiér s obzvlášť priestrannou zadnou časťou, veľký batožinový priestor (385 až 1 395 litrov) a slušnú výbavu.

V rámci benzínových motorov je 1,2-litrový štvorvalec s výkonom 85 kW (115 k) základom, nad ním je už len 1,6 liter s výkonom 140 kW (190 k). Moderný agregát s turbodúchadlom a priamym vstrekovaním, potrebuje vysoké otáčky a častú zmenu prevodových stupňov, aby bola jazda aspoň trochu dynamická. Inak nie je skutočne v ničom výnimočný, svoju prácu si odvádza nenápadne. Zábava z jazdy vyzerá inak.

Jedinou naftovou alternatívou je štvorvalec 1,5 dCi s výkonom 81 kW (110 k). Tomuto motoru môžeme priznať o čosi väčší charakter. Pod záťažou zahučí, jeho prepĺňanie pôsobí viac ospalým dojmom, avšak celkovo zanecháva o čosi suverénnejší dojem. Aj vďaka vyššiemu a skôr nastupujúcemu krútiacemu momentu.

Počas testu spotreboval v priemere 4,7 litra na 100 km a tým pádom jasne menej ako benzínový motor (6,0 l/100 km). Stojí však o 2 500 eur viac a pri opätovnom predaji neprinesie takmer žiadne výhody. Po spočítaní celkových nákladov zaplatíte len o jeden cent na km viac, diesel by sa preto oplatil už pri najazdení 5 970 km za rok. Napriek tomu pre tento rozumný Nissan odporúčame nenápadný benzínový motor.

Aký motor sa oplatí, benzínový či naftový?

Výber pre vás

Aký motor sa oplatí, benzínový či naftový?

Súvisiace články

Jazdené Suzuki Swift: Lepšie MINI?

MINI Cooper JCW: Najdrsnejší drobec

Test BMW X5 xDrive40d: Zlatý stred?

Test Citroën C4 Cactus HDi: Pichá menej

Jazdili sme s novou Škodou Superb

Vyskúšali sme Brabus 850

Výber pre vás