Nie je to všeobecne známy fakt, ale Škoda patrí k najstarším stále fungujúcim automobilkám na svete. Pred niekoľkými dňami si pripomenula <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/204305/skoda-spomina-na-svoje-prve-auto">110. výročie od predstavenia</a> svojho prvého vozidla so štyrmi kolesami. Zároveň onedlho oslávi <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/203809/skoda-ma-120-vsetko-zacal-pokazeny-bicykel">120. narodeniny českej spoločnosti</a>, ktorú páni Václav Laurin a Václav Klement založili s cieľom vyrábať bicykle pod značkou spájajúcou ich mená.

Pri príležitosti významného dvojitého jubilea sa Mladá Boleslav rozhodla otvoriť svoje garáže a vypustiť na cesty niektoré zo svojich historických produktov. My sme dostali šancu usadnúť do nich. Šlo o rôznych veteránov z viacerých dekád minulého storočia, pričom každý z troch vyskúšaných modelov bol reprezentantom iného desaťročia i koncepcie.

Dĺžka: 4 200 mm, Šírka: 1 600 mm, Výška: 1 300 mm, Rázvor: 2 950 mm, Hmotnosť: 1 280 kg, Motor: radový štvorvalec, Objem: 1 791 cm3, Výkon: 18,4 kW (25 k), Max. rýchlosť: 80 km/h

Najstarším členom nášho výberu sa stalo vozidlo z roku 1926 nesúce ešte pôvodné logá mladoboleslavskej firmy. Laurin &amp; Klement 110 je panský štvordverový kabriolet s plátennou strechou koncipovaný tak, aby jeho majiteľ sedel vzadu a nechal sa vyvážať vodičom. V tomto prípade sme na seba prevzali prvú rolu. Pre vzácnosť tohto modelu i vyššiu náročnosť jeho obsluhy sa za volant posadil zamestnanec múzea Škoda dobre oboznámený s fungovaním auta.

Štvorkolesový deduško má pravostranné riadenie a viacero ovládačov, ktoré modernému motoristovi nič nepovedia. Najväčší problém však tvoria pedále. Sú totiž štyri a majú iné usporiadanie, než na aké sme zvyknutí. Klasické trio spojka-brzda-plyn je premiešané do konfigurácie spojka-plyn-brzda a vľavo od neho sa nachádza ďalšia kovová plôška ovládajúca klapku vo výfuku. Jazda na tomto veteránovi teda nie je pre bežného motoristu.

Stlačenie spomínaného štvrtého pedálu malo z 1,8-litrového štvorvalca dostať maximum, napríklad pri stúpaní do kopca. Vzhľadom na rok výroby nie je prekvapením, že to ani potom nebola žiadna sláva. Motor produkoval 25 konských síl. Kabriolet nevie rozhýbať nijako extra svižne, ale hluku za to produkuje dosť. Posádka vozidla si pri jeho činnosti môže vychutnať všetky starosvetské mechanické zvuky. Kedysi to mohlo pôsobiť otravne, ale dnes je to súčasť jeho špecifického čara.

Laurin &amp; Klement 110 má zmiešanú konštrukciu: základom je oceľový rebrinový rám, na ktorom sa nachádza drevená konštrukcia karosérie doplnená plechmi. Z dreva sú pritom prekvapujúco vyrobené aj disky kolies. Dizajn tohto vozidla je úplnou klasikou, v 20. rokoch sa nejaká výstrednosť nenosila. Vertikálna maska chladiča, okrúhle svetlá a oblé blatníky, všetko je na svojom mieste. Rovnako ako dva rôzny klaksóny, mechanická smerovka či ukazovateľ teploty oleja na konci kapoty.

V interiéri ponúkal český kabriolet miesto pre štyroch pasažierov, pričom oba rady boli vybavené koženými gaučami. Na danú dobu nejde o celkom tradičné riešenie. Hierarchia poťahových materiálov bola vtedy totiž presne opačná ako je dnes: vodič zvyčajne sedel na lacnej zvieracej koži a páni si mohli užívať vzácny textil tkaný na drahých strojoch.

Pred zadnými sedadlami sú priehrštia miesta, vystrieť si nohy nie je problém. Tým sú skôr nijako nekryté bočné strany kabíny. Vo vnútri vďaka tomu počas jazdy fúka a dokáže tam byť slušná zima. Vodiča aspoň čiastočne chráni čelné sklo. Teplota však zážitok nedokáže celkom pokaziť: vžiť sa do role majetného pána z rokov dávno minulých stojí aj tak za to. Vďaka nízkemu tempu a otvorenej karosérii je to ideálne na to, aby sa pasažier mohol kochať scenériami okolo seba.

Dĺžka: 4 050 mm, Šírka: 1 500 mm, Výška: 1 520 mm, Rázvor: 2 485 mm, Hmotnosť: 940 kg, Motor: radový štvorvalec, Objem: 1 089 cm3, Výkon: 23,5 kW (32 k), Max. rýchlosť: 100 km/h

Po skúsenosti s medzivojnovým modelom Laurin Klement sme sa na časovej priamke posunuli o dve dekády dopredu. Druhým pánom na holenie sa stalo vozidlo známe ľudovo ako Tudor. Dvojdverový otvorený model s oficiálnym označením Škoda 1101 pochádza z roku 1948 a nejde o žiaden šoférsky kolos. Tentokrát sme preto už usadli za volant.

Ešte pred naštartovaním sme obdivovali elegantné krivky tohto vozidla. V porovnaní so starším predkom má omnoho viac oblín a k slovu tu evidentne prišla aj aerodynamika. Trojuholníková kapota, maska chladiča s vodorovnými rebrami, maličké zadné svetlá, to všetko patrí k štýlu tohto auta. V tomto variante to platí aj pre pevné rámy bočných okien a textil vo vrchnej časti.

Po otvorení dverí uchytených na pántoch vzadu sme usadli do stiesneného interiéru. Textilný gauč sa posúvať nedal a museli sme sa preto uskromniť. Prekvapil nás vcelku moderne pôsobiaci prístrojový panel s predchodcami digitálnych ukazovateľov. Pred spustením motora sme odistili parkovaciu brzdu vyzerajúcu ako vysúvateľná rúčka dáždnika a naštartovali  pomocou okrúhleho kovového tlačidla umiestneného nad plynovým pedálom. Smerovky by ste na páčke pod volantom hľadali márne. Ich ovládanie zabezpečuje spínač uprostred palubnej dosky.

Ďalším špecifikom bolo štartovanie, na ktoré slúži okrúhle kovové tlačidlo nad plynovým pedálom. Motor sa teda nakopáva nohou. Pohonnou jednotkou Tudoru bol 1,1-litrový štvorvalec s výkonom 23,5 kW (32 k), ktorý však pôsobil prekvapujúco svižne. Prsty v tom mala hmotnosť, vozidlo s čiastočne otvorenou karosériou totiž nevážilo ani tonu.

Štvorstupňovú manuálnu prevodovku tu ovládate dlhočiznou pákou, s ktorou robíte dráhy ako v autobuse. Pri jednotke ju takmer opriete o palubnú dosku, štvorka sa zase ide zaboriť do čalúnenia sedadiel. Obrovský volant si tiež zaslúži pozornosť. S prednými kolesami totiž komunikuje sporadicky a vy jeho krútením iba odhadujete, kam by ste asi tak chceli ísť. S obručou kladúcou nízky odpor preto treba takmer neustále pracovať a korigovať zvolený smer jazdy.

Vedenie takéhoto vozidla si vyžaduje cit. S radením sa netreba ponáhľať, spojku radšej stláčať dvakrát a nezabudnúť na medziplyn. Inak sa môže ozvať mechanické skuvíňanie prevodovky. My sme sa mu ani napriek snahe niekoľkokrát nevyhli. Zvykať sme si museli aj na brzdy, ktoré začínajú zaberať až kdesi pri polovičnom zošliapnutí pedála.

No kým ovládaním nám Tudor robil starosti, osobité čaro jazdy v ňom spôsobovalo presný opak. Spoza volantu historickej Škody je totiž svet gombička. Nikam sa neponáhľate, ľudia sa za vami otáčajú, ukazujú prstom, mávajú a usmievajú sa. A vy si môžete pri peknom počasí užívať nebo nad hlavou i zvuk trepotania vlajky bývalého Československa na pravom prednom blatníku...

Dĺžka: 4 020 mm, Šírka: 1 600 mm, Výška: 1 430 mm, Rázvor: 2 390 mm, Hmotnosť: 1 360 kg, Motor: radový štvorvalec, Objem: 1 221 cm3, Výkon: 37,5 kW (51 k), Max. rýchlosť: 115 km/h

Najmladším mladoboleslavským veteránom, ktorý sa nám podarilo okúsiť, bola ani nie päťdesiatročná Octavia. Vozidlo z roku 1968 nieslo prívlastok Combi. Jeho karoséria však bola trojdverová a dnes by si takýto model od marketingových mágov iste vyslúžil meno Shooting Brake. No pred necelým polstoročím bola doba jednoduchšia a označeniam sa prikladal menší význam.

Kombi malo podobné tvary ako o niečo známejší kabriolet Felicia. Vypuklá kapota, okrúhle svetlá a plutvičky zadných svetiel mu dávajú nezameniteľný vzhľad. Táto Škoda už mala pozdĺžne posuvné individuálne sedadlá, za volant sme sa vďaka tomu zmestili podstatne lepšie než v Tudore. Pritom sme si všimli návrat ku kruhovým budíkom. Potešilo nás štartovanie klasickým spôsobom pomocou kľúča i páčka smeroviek umiestnená na palubnej doske vľavo za volantom.

Vo vnútri nás okrem toho zaujala vnútorná obruč na volante, ktorou sa ovládal klaksón. No ešte viac pozornosti si vyslúžila radiaca páka. Na jej vrchu totiž bola kulisa radenia otočená naopak: jednotka je vpravo hore a štvorka vľavo dole. Môže to pôsobiť ako neprekonateľný problém, no pri sústredenej jazde sa na to dá prekvapujúco rýchlo zvyknúť. Prevodovka nám však robila ťažkosti iným spôsobom: pracovať s ňou bez občasného „zrátania zubov“ by chcelo viac zvyku a absolvovaných kilometrov. A vďaka veľmi vysoko zaberajúcej spojke bolo aj rozbiehanie vcelku náročnou úlohou.

Štvorvalec s objemom 1,2 litra dosahuje podľa papiera maximálnych 37,5 kW (51 k) a bol tak najvýkonnejším kúskom z našej historickej vzorky. No subjektívne tak nepôsobil. Octavia Combi bola totiž najťažšia, vážiť má asi 1 360 kilogramov. Malý atmosférický motor má s touto hmotnosťou čo robiť, s vozidlom sme preto jazdili iba ležérnym tempom.

Malo to však aj druhý dôvod: brzdy bez posilňovača pôsobili, akoby bol pod ich pedálom kameň a prosby o spomaľovanie bude hydraulika vybavovať podľa vlastného rozhodnutia. Zdôrazňovať, že volant spolupracoval s prednými kolesami v podobnom štýle asi ani nemá zmysel...

Mimochodom, pri otvorení prednej kapoty tejto Škody nás čakalo malé prekvapenie. Uchytená je totiž na špeciálne tvarovaných pántoch vybavených pružinami, ktoré ju držia v otvorenom stave. Pred takmer polstoročím tento problém vyriešili aj bez plynových vzpier.

Pri príležitosti dvojitého jubilea automobilky Škoda sme teda trikrát cestovali v čase. Vyskúšali sme si, ako chutili české autá z 20., 40. aj 60. rokov a mali šancu preskúmať rozdiely medzi modelmi pochádzajúcimi od jednej značky. Každé z týchto vozidiel malo odlišnú koncepciu a vek, no všetky spájala vôňa histórie a čaro techniky pochádzajúcej z dôb dávno minulých.

Príjemným aspektom jazdy na takýchto autách sú reakcie okolia. Historický automobil totiž napriek často vysokej hodnote nevyvoláva v ostatných ľuďoch závisť ako nejaká luxusná limuzína či miliónový superšport. Jednoducho povedané, všetci sa z neho tešia. Aj vďaka tomu má jazda na veteránoch punc jedinečnosti a staré modely Škoda nie sú v tomto smere žiadnou výnimkou. Práve naopak, najmä v rámci bývalého Československa sú na cestách veľkou atrakciou.

Jazdili sme s krásnymi veteránmi Škoda

Výber pre vás

Jazdili sme s krásnymi veteránmi Škoda

Súvisiace články

Jazdený Fiat 500: Nezbedný krpec

Jazdený Fiat 500: Nezbedný krpec

Autá s reálne najnižšou spotrebou podľa tried

Prvá jazda: Chevrolet Camaro je športovejší

Autá s reálne najnižšou spotrebou podľa tried

Prvá jazda: Chevrolet Camaro je športovejší

Súboj roadsterov: Nová Mazda MX-5 vs. BMW Z4

Test Mercedes C450 AMG: Civilná nálož

Súboj roadsterov: Nová Mazda MX-5 vs. BMW Z4

Test Mercedes C450 AMG: Civilná nálož

Výber pre vás