Kým niektoré automobilky sa zmenám vyhýbajú ako čert krížu, iné sa experimentov neboja. Za pomerne odvážny krok možno označiť <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/194507/renault-twingo-navrat-aj-prevrat">nový Renault Twingo</a>. Jeho aktuálna generácia má s predchádzajúcimi spoločné prakticky iba meno, všetko ostatné zostalo minulosťou.

Tento model vyvíjali Francúzi spolu s Nemcami, ktorí z neho vytvorili <a href="https://autobild.cas.sk/clanok/197530/smart-predviedol-mestske-dvojicky">dve vlastné autá</a>: Smart ForTwo a ForFour. Spoločným rysom trojice je vzadu uložený motor poháňajúci s ním susediaci pár kolies. To je niečo celkom iné než sme poznali z predchádzajúcich generácií tohto typu a v segmente je to pomerne unikátna koncepcia. Navyše, namiesto troch dverí ich má vozidlo tentokrát až päť. Čo na tieto zmeny hovorí prax?

Twingo je v dnešnom svete výnimočný zjav. Jeho koncepcia sa preniesla do dizajnu, ktorý vytŕča zo sivého zástupu mini áut. Prvým dôvodom sú proporcie: vozidlo je krátke, úzke a relatívne vysoké, pričom jeho previsy sú minimálne. Najmä zadné koleso takmer pretŕča cez nárazník, nad ktorým sú skosené piate dvere s kompletne skleneným povrchom.

Predná časť si zachovala zdvojené svetlomety známe z minulosti, pričom ich menšia časť obsahuje štvoricu diód pre denné svietenie. Keďže vpredu nie je motor, tvár auta je krátka a zboku pôsobí sploštene. Týmto prvkom nám Renault pripomenul psie plemeno mopslík. Ak si k tomu pripočítame neveľké rozmery a pohľad očí pýtajúci si pohladkanie, ilúzia je dokonalá.

Karoséria nami testovaného exemplára bola vybavená leštenými šestnásťpalcovými kolesami a červenými akcentmi na viacerých miestach. Autu to dávalo šmrnc. To isté platí aj pre interiér, vyhotovený v rovnakej kombinácii odtieňov. Farby si našli miesto na čalúnení sedadiel i plastových dielcoch. Tie sú vo väčšine prípadov tvrdé, no ich spracovanie nám neprekážalo.

Páčili sa nám niektoré hravé riešenia, ako napríklad vyberateľná „taška“ pred spolujazdcom. Plusové body si od nás odniesli aj ďalšie odkladacie priestory: schránka pred radiacou pákou či polička v zadných dverách s gumou na uchytenie fľaše či iného predmetu. Dobré je aj umiestnenie odomykania a výstražných svetiel, ktoré netreba hľadať v spleti iných tlačidiel. Pre uloženie mobilného telefónu je tu zabudovaný otočný držiak. Jeho pozícia uprostred panelu rádia však nie je najšťastnejšia, pri viacerých činnostiach vie prekážať.

Opticky pekne vyriešený polkruh prístrojového panela si musí vystačiť s jediným analógovým ciferníkom ukazujúcim rýchlosť. Všetko ostatné má na starosti displej. Bohužiaľ, otáčkomer tu nie je. Ak chcete vedieť, koľko motor točí, siahnuť musíte po aplikácii R&amp;Go na smartfóne. S ním vie auto komunikovať cez Bluetooth. Program ponúka štyri základné vetvy: hudbu, telefonovanie, navigáciu a palubný počítač. Práca s ním je jednoduchá a intuitívna.

Z hľadiska priestrannosti je to v kabíne typu Twingo o štipku horšie než v minulosti, najmä na zadných sedadlách. Na ne sa síce pasažier s výškou 180 centimetrov ako-tak zmestí, no treba ho tam dostať obuvákom. Navyše, sedí tam relatívne vzpriamene. Dozadu sa vďaka extra páru dverí podstatne lepšie nastupuje, ale ani z toho hľadiska to nie je žiadne terno. Predné sedadlá sú na tom nastupovaním i priestorovo lepšie. Navyše, z miesta vodiča je celkom slušný výhľad a neprekážajú mu stĺpiky. Vzadu sú okná menšie a dajú sa iba vyklopiť.

Priestorová ponuka v interiéri teda trochu utrpela, ale čo na to kufor? Batožinový priestor má základný objem 219 litrov, čo je v tomto segmente priemerná hodnota. V jeho prospech hrá pravidelný tvar a vysoko položené dno. Nakladacia hrana je len tesne nad ním a po sklopení operadiel zadných sedadiel vzniká takmer dokonalá rovina.

Mimochodom, piate dvere sú jasnou obeťou dizajnu. Celá ich plocha je totiž zo skla. To síce vyzerá zaujímavo a vozidlu to dáva neokukaný ráz zadnej časti, no praktické to práve nie je. Otváraniu i zatváraniu skleneného panelu totiž treba venovať zvýšenú pozornosť, inak hrozí poškodenie.

Kufor je nielen miestom na batožinu, ale aj sídlom strojovne, vďaka ktorej je autíčko mobilné. Dostať sa k nej dá cez spodné čalúnenie batožinového priestoru a šesť skrutiek. Po následnom vybratí plechu sa naskytne pohľad na pohonnú jednotku, ktorou bol v našom prípade atmosférický litrový trojvalec spaľujúci benzín.

Motor s označením 1.0 SCe sa dodáva v jedinej verzii dosahujúcej maximálny výkon 52 kW (70 k). Keďže pohotovostná hmotnosť mopslíka neprekračuje bez vodiča 900 kilogramov, na jeho rozhýbanie to stačí. V mestskej premávke je vozidlo pomerne svižné, na čom sa podpísali krátke prevody i krútiaci moment s vrcholom pod troma tisícmi otáčok.

Pri snahe o vyššiu jazdnú dynamiku však príde vytriezvenie. Ak začnete trojvalec hnať, prídete k zisteniu, že pri bežnej jazde ste z neho dolovali veľkú časť jeho schopností. Môžete ho točiť, čarovať s radiacou pákou päťstupňovej prevodovky, no šprintérsky talent z neho nevydolujete. Zájsť chuť si musia nechať aj všetci teoretickí driftéri. S týmto výkonom pošlete na suchu zadné kolesá do šmyku akurát tak po banánovej šupke... No na snehu to môže byť zábava.

Radosť z jazdy nie je tomuto automobilu cudzia. Pohon zadných labiek síce nie je veľmi cítiť, keďže na limite je vozidlo skôr nedotáčavé, ale zabaviť sa s ním dá. Na pomery svojej triedy vie slušne podržať stopu a vo veľkej miere sa správa neutrálne. V sérii krátkych ostrých zákrut dokáže vyčarovať úsmev na tvári, vo veľkej miere tu využíva svoju vrtkosť.

Nové Twingo je veľmi obratné a predvádza to aj pri parkovaní. Dôvodom je presun pohonu dozadu. Vďaka nemu sa predné kolesá dokážu vytočiť do veľkého uhla a Renault sa otočí aj na malom pľaci. No pri manévrovaní treba počítať s množstvom rúčkovania po volante.

Na rozbitých slovenských cestách drobec rád poskakuje, no oproti niektorým konkurentom poskytuje dobrú úroveň komfortu. Malú platformu nie je ľahké oklamať. Francúzi ju aspoň čiastočne okabátili relatívne mäkkým pružením zvyšujúcim pohodlie. Odhlučnenie je akceptovateľné, aj keď pri jazde je počuť nielen motor, ale aj prevodovku. To nám trochu pripomínalo autá zo starej školy. Vrásky na čele nám však hluk nerobil. Ich zdrojom boli vibrácie.

Trojvalec prenáša na voľnobehu do kabíny trasenie, ktoré nemožno ignorovať. Na predných sedadlách ho cítiť, no vzadu je to ešte horšie. Chvíľu po každom zastavení sa celý interiér rozvibruje a nie je to ani náhodou príjemné. Našťastie, nejde o neriešiteľný problém. Liekom naň, i keď len núdzovým, je klimatizácia. Počas jej chodu si totiž motor nepatrne zvýši otáčky a vibrovanie sa takmer stratí.

Pri vypnutej klíme pohonný agregát pôsobí, akoby bol stále studený. Svoju teplotu ale neprezradí. Podobne ako otáčkomer si v interiéri nenašiel miesto ani ukazovateľ Celziových stupňov chladiacej zmesi. Podstatné je, že pri bežnej jazde sa motor neprehrieva a neprenáša teplo do batožinového priestoru. Roztopených nákupných tašiek sa teda nemusíte obávať.

Báť sa netreba ani toho, že by ste s vozidlom v bežnej prevádzke jazdili za výrobcom udávané hodnoty spotreby. My sme ich prekonali zhruba o liter. V meste nám vyšiel kombinovaný výsledok 6,6 litra na 100 kilometrov. Diaľničný presun znamenal hodnotu rovných sedem, pri jazde okresnými cestami sa apetít ustálil na čísle päť. Podiel na tom mal nepochybne aj slabo zabehnutý motor, po odjazdení niekoľkých tisícov kilometrov sa spotreba pravdepodobne o nejakú tú desatinku zníži.

Ako sa do vozidla tankuje benzín asi netreba vysvetľovať, problémom nie je ani dolievanie oleja. No čo ostatné prevádzkové kvapaliny? Prístup k nim je cez malú škáru, ktorá vznikne na sploštenom ňufáku auta. Za týmto je úžasne komplikovaný systém: treba vybrať záslepky v maske chladiča, kľúčom odomknúť zámok, vyklopiť dve poistky a kapotu následne vybrať z pozície. Do útrob automobilu síce neleziete každý deň, ale aj pri občasnom odklápaní táto zložitosť zamrzí.

Renault Twingo patrí do najnižšieho segmentu automobilového trhu a jeho cena to reflektuje. Štartovacia priečka je na hranici osemtisíc a ani s prepĺňaným motorom a špičkovou úrovňou vybavenia Intens neprekračuje jedenásť. My sme mali slabší z dvojice trojvalcov, v kombinácii s najvyššou výbavou si zaň importér pýta 9 790 eur.

Testovaný model k tejto čiastke pridal sumy za červené vyhotovenie exteriéru i interiéru (2x 200 €), vyberateľnú textilnú schránku pred spolujazdcom (50 €) a fešácke šestnásťpalcové disky kolies (400 €). Tieto prvky posunuli jeho cenu na spodný okraj teritória piatich cifier. Spomedzi konkurencie teda z tohto hľadiska nijako extra nevytŕča.

Mopslík je plemeno psov, ktoré nie sú na prvý pohľad krásne a majú svoje muchy. Platí to aj pre malý Renault. Jeho proporcie sú nevšedné, na rozbitých cestách poskakuje, priestoru na rozdávanie nemá a citeľným vibrovaním pri voľnobehu vie zabrnkať na nervy.

Napriek tomu môže Twingo mnohých chytiť za srdce. Francúzske autíčko je totiž relatívne komfortné, dokáže vyvolať radosť z jazdy a svojím prejavom pripomína vozidlá zo starej školy. K tomu si treba prirátať jeho nevšedný dizajn podčiarknutý možnosťami individualizácie.

Presun motora dozadu bol síce odvážny krok, no podľa nás sa vydaril. Konštrukcia so zadným pohonom je základom, vďaka ktorému je z neho štýlová a vrtká mašina ideálna do mesta. Nové Twingo tak vytŕča z davu koncepciou i výzorom, ale cenou zostalo pri zemi.

<span><strong><a href="javascript:hideshow(document.getElementById('adiv5'))">Kliknite pre zobrazenie tabuľky s kompletnými parametrami testovaného automobilu</a></strong></span>

Test Renault Twingo 1.0 SCe: Mopslík

Výber pre vás

Test Renault Twingo 1.0 SCe: Mopslík

Súvisiace články

Jazdená Mazda 6 kombi: Pozor, hrdza!

Test BMW 428i Gran Coupé: Uhol pohľadu

Test Citroën DS5 HDi 180: Tri vylepšenia

Test Hyundai Genesis: Nebezpečne blízko

Výber pre vás