Filter pevných častíc, známy tiež pod skratkou DPF predstavuje pre mnohých motoristov nočnú moru, s ktorou nepočítali ani v najhoršom scenári. Neviditeľný, pod podlahou skrytý komponent o sebe občas dáva vedieť aj počas jazdy a neraz dokonca vodičovi nabúra harmonogram. Čo je však najhoršie, aj pri tej najopatrnejšej starostlivosti raz príde deň, kedy ho treba vymeniť.

Vznetové motory boli dlhé roky úspornejšou alternatívou k zážihovým, no zaostávali za nimi kultúrou chodu aj výkonovými parametrami. Desaťročia sa preto používali takmer výlučne v úžitkových automobiloch. Po sporadických pokusoch krátko pred druhou svetovou vojnou sa v osobných vozidlách začali vo väčšej miere presadzovať až v 70-tych rokoch.

O ďalšiu dekádu neskôr sa na scéne objavili prepĺňané vznetové agregáty a ich litrové výkony začali prudko stúpať. Keď im navyše precíznejšia príprava zmesi priniesla kultivovanejší prejav, ich obľuba začala narastať ešte prudším tempom. Pred nejakými desiatimi rokmi dokonca v mnohých európskych krajinách jazdila na naftu viac než polovica nových osobných vozidiel.

Zdalo sa, že zážihové motory, zvlášť tie, ktoré spaľovali benzín, dostali nepríjemnú konkurenciu. Prišli však novšie emisné predpisy a s nimi aj prísnejšie limity na pevné častice. S normou Euro 5 sa už preto prakticky nebolo možné vysporiadať bez filtra pevných častíc, zariadenia, ktoré sa dovtedy používalo len pri pohonných jednotkách v ťažkej prevádzke.

Vznetový motor má vďaka svojmu typickému spôsobu regulácie najväčšie výhody pri čiastočných zaťaženiach. Mestská premávka s častými zastaveniami a jazdou prevažne nízkymi rýchlosťami je preň teda priam dokonalým revírom. Pre motor ideál, pre filter na pevné častice však predstavuje nemalé riziko.

Filter je v podstate labyrint – keramické teleso s množstvom kanálikov striedavo uzavretých na jednej a druhej strane, čím sa vytvárajú dutiny. V nich sa častice zachytávajú a poréznym materiálom prenikajú ďalej už len „očistené“ výfukové plyny. Kanáliky sa však po čase zanesú a vtedy je potrebná ich regenerácia, teda vypálenie.

Motor má na tento proces špeciálne režimy. Cieľom je zvýšenie teploty výfukových plynov, podľa typu filtra aspoň na 500 oC. Riadiaca jednotka preto obmedzí množstvo vzduchu vstupujúce do valcov, upraví zákon vstreku a snaží sa zvýšiť zaťaženie tým, že uvedie do prevádzky rôzne energeticky náročné príslušenstvo, ako vyhrievanie okna, či ventilátory. Len pre zaujímavosť, ich hluk má aj psychologický účel: pasažieri by nemali počuť, že im „horí pod zadkom“.

Aktivita riadiacej jednotky však pre úspešné ukončenie regenerácie nestačí, prispieť musí aj šofér. Potrebná je dlhodobejšia jazda s otáčkami motora približne v stredmom rozsahu a tiež s vyšším než voľnobežným zaťažením. Ak by sa znížilo, podmienky na vypálenie by ustáli, ak by sa naopak zvýšilo, riadiaca jednotka by z toho dedukovala potrebu vyššieho výkonu, napríklad na predbiehanie, a proces by sama ukončila.

Zachovať jazdný režim v mestskej premávke však nie je jednoduché, v mnohých prípadoch je to dokonca objektívne nemožné. Pri výkonnejších motoroch je navyše vážnym problémom dosiahnuť v týchto podmienkach čo i len trošku vyššie zaťaženie. A práve tam začínajú všetky problémy.

Ak sa proces regenerácie preruší, pri ďalšom pokuse už bude úloha sťažená. Keď sa bez úspešného ukončenia preruší viackrát za sebou, v kanálikoch sa vytvorí vrstva usadenín, ktorá sa už týmto procesom nebude dať odstrániť vôbec. V tom prípade je síce ešte stále nádej na vyčistenie filtra v servise pomocou diagnostiky, nie vždy sa však na to možno spoľahnúť, pri opakovaných problémoch je i tento spôsob bezradný.

Filter, zanesený úsadami, ktoré už nemožno vypáliť sa spočiatku prejavuje poklesom výkonu motora, čo je však horšie možnosti jeho regenerácie sa prudko znižujú. V pokročilejšom štádiu je už strata výkonu zreteľná a často dokonca bráni normálnemu užívaniu auta. Reálne hrozí tiež poškodenie, či dokonca zničenie samotného motora, prípadne jeho príslušenstva.

Životnosť filtra zväčša presahuje 100 000 km, ak v prevádzke dominujú jazdy mimo mesta, nezriedka dosahuje aj 200 000 km, či dokonca viac. V nepriaznivých podmienkach však môže prísť k jeho nenapraviteľnému upchatiu aj skôr než auto najazdí 50 000 kilometrov.

Český automotoklub ÚAMK nedávno uskutočnil prieskum, v ktorom preveril 1 660 automobilov so vznetovým motorom. Ako z neho vyplynulo, nefunkčný filter, alebo aspoň minimálne jeho zníženú funkčnosť má asi 70 percent z nich. Možno očakávať, že na našich cestách nebude situácia výrazne odlišná.

Ak filter definitívne stratí funkčnosť, majiteľ auta má v podstate tri možnosti. Prvou je kúpa nového, či už originálneho, dodávaného samotnou automobilkou, alebo z produkcie niektorého aftermarketového výrobcu. Vtedy si však treba dať pozor na kvalitu. Cena sa pohybuje v pomerne širokom rozsahu, od asi 500 eur za neznačkové repliky až po vyše 2-tisíc eur za originálne diely na autá s motormi vyšších objemov.

Druhou možnosťou ako sa s upchatým filtrom vysporiadať je jeho vyčistenie. Túto službu ponúka viacero firiem aj na našom trhu a používajú pri tom rôzne technológie. Ceny sa pohybujú asi od úrovne 150 eur vyššie. Skúsenosti sú však zmiešané a žiaľ, prevažujú názory, že pomoc je len krátkodobá.

Jednoznačne najlacnejším riešením je odstrániť upchatý filter z výfukového traktu a nahradiť ho nejakým voľne priechodným dielom. Popri tom je potrebný aj softwérový zásah v riadiacej jednotke, keďže tá chýbajúci filter rozpozná. Stojí to asi 100 eur a viac, no takéto počínanie je v rozpore so zákonom, pretože auto neostáva v stave ako bolo homologované. Úprava je teda nelegálna a majiteľovi hrozí postih.

Odstránenie filtra sa ukáže najneskôr na emisnej skúške, kde je meranie dymivosti jedným z testov. Okrem toho ho však bolo možno ľahko odhaliť aj pri bežnej cestnej kontrole pomocou bezdotykového teplomera. Ak to zatiaľ nerobia naši policajti, v Rakúsku je takáto previerka úplne bežná.

Podobným riešením, samozrejme takisto nelegálnym, je prevŕtanie keramického jadra filtra. Tým sa samozrejme zabezpečí jeho priechodnosť a teoreticky ho nie je možné odhaliť pri cestnej kontrole s teplomerom. Zahraniční policajti sú však pripravení na všetky situácie a vo výbave im nechýba ani prenosný dymomer.

Zdalo by sa, že zo spomenutej situácie budú ťažiť zážihové motory, ktoré produkujú výrazne menšie množstvo pevných častíc než vznetové. Nie je to však také jednoduché. Aj väčšina zážihových motorov s priamym vstrekovaním má množstvo pevných častíc pomerne vysoké, rozhodne vyššie, než pri nepriamom vstrekovaní. DPF filtrom sa preto postupne nevyhnú už ani oni.

Pevné častice sú zdraviu škodlivé, mnohé z nich dokonca pravdepodobne karcinogéne. Na obranu motorov a nielen vznetových, ale i zážihových však treba povedať, že pevné častice vznikajú nielen pri spaľovaní takmer každého paliva, ale v podstate pri akejkoľvek činnosti, kde dochádza k vzájomnému styku, či oteru.

Ako spoznať, či má auto DPF filter: Univerzálna rada neexistuje, rozsiahlejšie zavádzanie filtrov začalo so zavedením normy Euro 4, predpisy Euro 5 už bez neho plnilo len doslova pár vozidiel. Niektorí výrobcovia však s jeho montážou začali už okolo roku 2000.

Veľa napovie pohľad na emisný štítok, ktorý možno nájsť na kapote, na prednej priečke v motorovom priestore, alebo na B-stĺpiku. Ak sa na ňom uvedený súčiniteľ absorbcie pohybuje na hodnote cca 0,50, auto má takmer isto filter. Najistejší je ale pohľad pod auto. Ak je vo výfukovom systéme v prednej časti zaradený diel so snímačom tlaku pred a za ním, je to určite filter pevných častíc.

Porucha filtra pevných častíc: Čo desí vodičov?

Výber pre vás

Porucha filtra pevných častíc: Čo desí vodičov?

Súvisiace články

9 otázok o emisiách: Čo hrozí môjmu autu?

9 otázok o emisiách: Čo hrozí môjmu autu?

Problematická záruka na filter pevných častíc

Katalyzátor: Čo môže spôsobiť jeho porucha?

Výber pre vás