Pre zlepšovanie vášho zážitku na našich stránkach používame cookies. OK

Benzín verzus diesel: Stále ťažšia voľba

Vaša téma V posledných rokoch sa vlastnosti benzínových a naftových agregátov natoľko priblížili, že rozhodnutie medzi typom paliva je často veľmi ťažké.
15 03.10.2011 / Ladislav Malák

Kapitola clanku

Ešte pred dvomi-tromi desaťročiami bola voľba viac-menej jasná. Benzínové a naftové motory mali svoje typické prejavy, ktorými sa výrazne líšili. Zákazník si teda pomerne jednoducho vedel vybrať to, čo mu viac vyhovovalo.

Konštrukčný pokrok a marketingové stratégie však oba typy pohonu priblížili k sebe veľmi tesne. V mnohých prípadoch je ťažké, v niektorých dokonca nemožné jednoznačne určiť víťaza. Do úvahy je potrebné vziať množstvo faktorov. A pre ich lepšie pochopenie sa možno pozrieť najprv úplne na začiatok.

Počiatok motora = počiatok benzínu

História benzínového motora sa prakticky začína spolu s dejinami samotného automobilu. Obe vozidlá, ktoré sa považujú za pionierov automobilizmu, teda trojkolka Karla Benza, aj motorový koč Gottlieba Daimlera, mali totiž benzínové motory. Písal sa rok 1886.

Pomerne skoro, už v roku 1905, prišiel patent na benzínové turbodúchadlo. Pod kapotu automobilu sa však dostalo podstatne neskôr. Prvými sériovo vyrábanými automobilmi s benzínovými turbomotormi boli až v roku 1962 americký Chevrolet a Oldsmobile. V Európe sa odohrala premiéra o jedenásť rokov neskôr v podobe BMW 2002ti, rok po ňom prišlo prvé vydanie legendy Porsche 911 Turbo.

Oldsmobile Cutlas Jetfire bol v roku1962 jedným z prvých dvoch sériovo vyrábaných áut s benzínovým turbomotorom 15 fotografií v galérii Oldsmobile Cutlas Jetfire bol v roku1962 jedným z prvých dvoch sériovo vyrábaných áut s benzínovým turbomotorom Zdroj: Oldsmobile

Prepĺňanie benzínového motora mechanickým kompresorom je dokonca ešte staršie, patentovať si ho dal už spomínaný Gottlieb Daimler. Do automobilov sa dostalo rýchlo, už v roku 1923 ho začal vyrábať Mercedes. Dnes je v porovnaní s prepĺňaním turbodúchadlom tento systém v menšine.

TIP: Turbo valcuje atmosféru i kompresor

Vývojom prešiel aj systém prípravy paliva. Karburátory, ktoré pripravovali zmes benzínu a vzduchu, definitívne ustúpili systémom vstrekovania v 80. rokoch minulého storočia. Priame vstrekovanie benzínu sa výraznejšie rozširuje až po začiatku 21. storočia, napriek tomu, že prvé pokusy sa objavili už v 20. rokoch 20. storočia.

Diesel. Rudolf Diesel

Patent na naftový motor získal Rudolf Diesel už v roku 1892. Kým sa však jeho agregát z továrenských strojov, lodí, ponoriek, lokomotív, nákladných áut a traktorov po prvýkrát dostal do oblasti osobných áut, prešli viac než tri desaťročia. Prvým naftou poháňaným automobilom bol americký Packard s dieselovým agregátom značky Cummins, z roku 1930.

Packard s motorom Cummins: prvý naftou poháňaný osobný automobil 15 fotografií v galérii Packard s motorom Cummins: prvý naftou poháňaný osobný automobil Zdroj: Packard

Dnes sú takmer všetky dieselové motory nových osobných áut prepĺňané turbodúchadlami. Ich cesta k tomuto prirodzenému spojeniu však bola, podobne ako pri benzínových turbomotoroch, veľmi dlhá. Prvé pokusy s turbodúchadlami sú skoro také staré ako samotný naftový motor. V sériovo vyrábaných autách ich však začali aplikovať až v druhej polovici sedemdesiatych rokov ako prví Mercedes-Benz a Peugeot.

BANNER300

Aj systém priameho vstrekovania naftových motorov, ktoré je dnes takisto samozrejmosťou, si dával načas. Prvým automobilom s takýmto systémom bol až v roku 1986 Fiat Croma. Zhruba o desaťročie neskôr nasledovali prvé systémy vysokotlakového priameho vstrekovania: Alfa Romeo uviedla prvýkrát do sveta sériových automobilov systém s názvom „common-rail“ v roku 1995. Rok predtým predstavila spoločnosť Bosch systém vysokotlakového priameho vstrekovania nafty zvaný „čerpadlo-dýza“.

Iskra verzus samozápal

Zásadný rozdiel medzi benzínovým a naftovým motorom nie je iba v samotnom palive. Líšia sa spôsobom, akým sa pohonná látka vo valci zapáli.

V benzínovom motore sa palivo so vzduchom nasaje, stlačí a v tejto fáze sa zapáli elektrickou iskrou zo zapaľovacej sviečky. V drvivej väčšine prípadov je v každom valci iba jedna sviečka. Existovali však výnimočné prípady s viacerými. Známe sú napríklad motory automobilky Alfa Romeo s označením Twin Spark. Používali sa od 80. rokov až takmer do súčasnosti. Ich dve sviečky v každom valci pomáhali k vyššiemu výkonu a lepšej hospodárnosti prevádzky.

Dve sviečky majú aj motory i-DSI, ktoré začala uvádzať Honda v roku 2001. Na rozdiel od systému Twin Spark nehádžu iskru súčasne, ale s časovým odstupom. Výsledkom okrem vyššieho výkonu a nižšej spotreby je aj lepší ťah motora už od stredných otáčok.

Honda iDSI – prvý sériový benzínový motor s dvoma zapaľovacími sviečkami so sekvenčným zapaľovaním 15 fotografií v galérii Honda iDSI – prvý sériový benzínový motor s dvoma zapaľovacími sviečkami so sekvenčným zapaľovaním Zdroj: Honda

V naftovom motore sa nasaje a stlačí iba vzduch. Zato však v takom pomere, pri ktorom sa vzduch výrazne zohreje. Nafta, ktorá sa v tejto fáze vstrekne, sa vznieti sama, od horúceho vzduchu. Aj v naftových motoroch síce sú sviečky, ich úlohou však nie je zapaľovanie zmesi, ale iba predhriatie spaľovacích priestorov. Nie sú to teda zapaľovacie, ale takzvané žeraviace sviečky.

Pomeru, v ktorom sa stlačí vzduch piestom, sa odborne hovorí kompresný pomer. Naftové motory ho majú rádovo takmer dvojnásobný oproti benzínovým. Kým pri benzínových motoroch je to v zhruba 10:1 v prospech vzduchu, pre naftové motory v ére pred zavedením priameho vstrekovania nebol nezvyčajný ani pomer vyše 20:1. Keďže ale vysoký kompresný pomer je jedným z faktorov hlučnosti naftového motora, snahou je znižovať ho. Moderné naftové motory s priamym vstrekovaním dosahujú samozápal už pri kompresnom pomere približne 15:1.

Pokračovanie článku v ďalšej kapitole

Kapitola clanku

Dynamika: tesný súboj

V ére naftových motorov bez priameho vstrekovania a prepĺňania turbodúchadlom bola pomerne jasnou otázka dynamiky. Pri rovnakých zdvihových objemoch bývali naftové motory podstatne slabšie. O dynamickej jazde sa v porovnaní s benzínovými agregátmi v podstate ani nedalo hovoriť. Vyššie spomenuté technické vynálezy však skoro všetko zmenili. A spôsobili ťažšie rozhodovanie.

Koncom deväťdesiatych rokov sa začali naftové motory na benzínové doťahovať vďaka väčšiemu krútiacemu momentu, ktorý priniesli systémy vysokotlakového priameho vstrekovania, v súčinnosti s turbodúchadlami. Stále však zaostávali v oblasti výkonu.

Dnešné naftové motory doslova prekračujú svoj tieň a dosahujú výkony, ktorými sa takmer vyrovnávajú rovnako veľkým benzínovým motorom. V niektorých prípadoch ich dokonca prekonávajú. Napríklad naftový štvorvalec BMW v modeloch 23d s objemom iba dva litre má výkon až 150 kW (204 k). Pre porovnanie: dnešný priemerný výkon dvojlitrových benzínových motorov je približne 120-130 kW (163-177 k).

Naftový motor BMW s prepĺňaním typu Variable Twin Turbo. Vľavo je sústava za sebou zoradeného menšieho a väčšieho turbodúchadla, vpravo je vidieť vstrekovanie common-rail a sústavu žeraviacich sviečok 15 fotografií v galérii Naftový motor BMW s prepĺňaním typu Variable Twin Turbo. Vľavo je sústava za sebou zoradeného menšieho a väčšieho turbodúchadla, vpravo je vidieť vstrekovanie common-rail a sústavu žeraviacich sviečok Zdroj: BMW

Ani vývoj benzínových motorov však nestojí na mieste. Tie najmodernejšie sú schopné dobehnúť aj ten najelementárnejší dynamický benefit naftového motora: ťah odspodu. Ešte pred desiatimi rokmi sa za slušný považoval benzínový motor, ktorý zreteľne potiahol pri otáčkach nižších než 2500-3000. Naftové agregáty nemali problém s nástupom ťahu už od 1500-1800 otáčok. A dnes?

BANNER300

Trend zvaný „downsizing“ priniesol turbodúchadlom prepĺňané relatívne malé benzínové motory, ktoré sú schopné maximum svojho ťahu vyvinúť tak skoro, ako naftové agregáty. V niektorých prípadoch dokonca skôr. Jeden z lídrov vývoja motorov, automobilka BMW, sa napríklad môže pri radovom šesťvalci modelov 35i v jeho najnovšej verzii pochváliť maximálnym krútiacim momentom, teda maximálnym ťahom, už od 1200 otáčok.

Krivky výkonu a krútiaceho momentu benzínového šesťvalca BMW TwinPower Turbo 15 fotografií v galérii Krivky výkonu a krútiaceho momentu benzínového šesťvalca BMW TwinPower Turbo Zdroj: BMW

Po stránke dynamiky je teda momentálne súboj benzínových a naftových motorov vyrovnaný.

TIP: Downsizing: Úžasná teória, temnejšia realita

Nie je hluk ako hluk

Ešte pred nejakými dvoma desaťročiami bola vec jasná. Ak vám záleží na kultúre chodu a nízkej hlučnosti, voľte jednoznačne benzín. Dnes už to ani zďaleka neplatí. Väčšinu naftových motorov sa podarilo technologicky utíšiť a skultúrniť takmer na úroveň benzínových. Podarilo sa potlačiť, v mnohých prípadoch úplne eliminovať, typický naftový klepot. Isté rozdiely tu však predsa len ostali.

Pri naftovom agregáte je technologicky náročnejšie odfiltrovať jeho nízkofrekvenčné hlukové pásma, hraničiace s mechanickým dunením a vibráciami. Podstatne ťažšie to v tomto smere majú konštruktéri pri vozidlách s motorom pozdĺžne uloženým vpredu a zadným pohonom. Dôvodom sú komponenty pohonu: prevodovka, hnací hriadeľ, zadný diferenciál, umiestnené do veľkej miery rovno pod kabínou.

Pozdĺžne uložený naftový motor s pohonom zadných kolies je náročnejší na odhlučnenie, keďže komponenty pohonu vedú priamo pod podlahou kabíny 15 fotografií v galérii Pozdĺžne uložený naftový motor s pohonom zadných kolies je náročnejší na odhlučnenie, keďže komponenty pohonu vedú priamo pod podlahou kabíny Zdroj: archív

Náročnou výzvou je dostatočné odfiltrovanie nízkofrekvenčného hluku a dunenia aj pri jednopriestorových automobiloch (vany, MPV, osobné verzie dodávok), kde priestor motora nie je od kabíny tak prísne oddelený ako pri sedanoch, kombi, či hatchbackoch....

Tieto typy automobilov sú preto na nízkofrekvenčné dunivé hluky citlivejšie, než iné. Pre väčšinu ľudí nepredstavujú neadekvátne rušivý faktor. Preto sa nimi zjavne mnohí výrobcovia ani príliš nezaoberajú. Ak však patríte k menšinovej skupine s vysoko citlivým sluchom, tento faktor, výraznejšie prítomný pri naftových motoroch, vám bude prekážať.

Od nízkofrekvenčného dunenie už nie je ďaleko k ďalšiemu menej príjemnému prejavu naftových motorov: k vibráciám. Moderné dieselové agregáty sú už v rozbehnutej fáze dostatočne mechanicky kultivované. Mnohé z nich však dokážu vozidlo nepríjemne roztriasť na voľnobehu. Tento neduh sa dá čiastočne potlačiť použitím vyvažovacieho hriadeľa. V hrubom priemere však naftové motory ešte stále vibrujú zreteľne viac než benzínové.

Diesel verzus diesel

Väčšina výrobcov naftových motorov do osobných áut, ako sme už naznačili, dnes používa systém vysokotlakového priameho vstrekovania common-rail. Jeho základom je čerpadlo, ktoré dodáva palivo pod vysokým tlakom do spaľovacích priestorov cez vysokotlakový zásobník. Ten sa tiahne nad radom valcov ako „spoločná koľajnica“, teda po anglicky „common rail“. Pri niektorých motoroch môže mať táto „koľajnica“ inú podobu a tvar, technický princíp však ostáva rovnaký.

Na common-rail v posledných rokoch prechádzajú aj automobilky skupiny VW - Volkswagen, Audi, Škoda a Seat. Ešte donedávna však bol prevládajúcim v ich naftových motoroch systém priameho vstrekovania „čerpadlo-dýza“. Presne ako názov naznačuje, každá jedna vstrekovacia tryska mala vlastné vysokotlakové čerpadlo, poháňané vačkovým hriadeľom. Tieto motory ste v ponuke uvedených automobiliek mohli identifikovať pod skratkou TDI PD (písmená PD sú z nemeckého „Pumpe-Düse“, t.j. čerpadlo-dýza).

Systém priameho vstrekovania nafty „čerpadlo-dýza“: vysokotlakové čerpadlo a vstrekovacia dýza sú umiestnené v spoločnej jednotke, poháňanej vačkovým hriadeľom 15 fotografií v galérii Systém priameho vstrekovania nafty „čerpadlo-dýza“: vysokotlakové čerpadlo a vstrekovacia dýza sú umiestnené v spoločnej jednotke, poháňanej vačkovým hriadeľom Zdroj: archív Systém priameho vstrekovania nafty „čerpadlo-dýza“: vysokotlakové čerpadlo a vstrekovacia dýza sú umiestnené v spoločnej jednotke, poháňanej vačkovým hriadeľom 15 fotografií v galérii Systém priameho vstrekovania nafty „čerpadlo-dýza“: vysokotlakové čerpadlo a vstrekovacia dýza sú umiestnené v spoločnej jednotke, poháňanej vačkovým hriadeľom Zdroj: archív Systém priameho vstrekovania nafty „čerpadlo-dýza“: vysokotlakové čerpadlo a vstrekovacia dýza sú umiestnené v spoločnej jednotke, poháňanej vačkovým hriadeľom

Keď koncern Volkswagen na prelome tisícročí začal systém čerpadlo-dýza uvádzať, znamenalo to konkurenčnú výhodu. Dokázal totiž vytvoriť vstrekovací tlak až 2000 barov. A zjednodušene povedané, čím je tlak vstrekovaného paliva vyšší, tým lepšie sa po vstreknutí vo valci rozptýli a spaľovanie je efektívnejšie. V rovnakom čase uvádzané motory typu common-rail prvej generácie pracovali s tlakom iba okolo 1300-1400 barov.

Praktickým prínosom systému čerpadlo-dýza bol mimoriadne vysoký krútiaci moment. Prvý štvorvalcový motor 1.9 TDI mal pri výkone 85 kW (115 k) krútiaci moment až 285 Nm. Čoskoro sa však ukázala aj nevýhoda tohto systému. Plný ťah bol k dispozícii iba v relatívne úzkom pásme stredných otáčok, čo si vyžadovalo pri dynamickej jazde potrebu častejšieho radenia. Odborná verejnosť, ako aj samotní zákazníci, začali byť časom nespokojní aj s drsnejšou akustikou chodu týchto motorov.

Systém common-rail sa postupom času zlepšoval. Jeho tretia generácia, schopná dosiahnuť vstrekovací tlak 1800-2000 barov, už prakticky dostihla aj hlavnú výhodu systému čerpadlo dýza. A ak sa k tomu pridá vyrovnanejší ťah motora v širšom pásme otáčok, podstatne lepšia kultúra chodu a podobne dobré hodnoty spotreby, je jasné, že tento systém víťazí. Pochopil to aj koncern VW a motory so vstrekovaním čerpadlo-dýza postupne vymenil za agregáty so systémom common-rail. V aktuálnej ponuke motorizácií koncernových značiek ich môžete nájsť pod označením TDI CR.

Systém priameho vstrekovania nafty common-rail: vysoký tlak vzniká v čerpadle a „spoločnou koľajnicou“ sa rozvádza do jednotlivých vstrekovačov 15 fotografií v galérii Systém priameho vstrekovania nafty common-rail: vysoký tlak vzniká v čerpadle a „spoločnou koľajnicou“ sa rozvádza do jednotlivých vstrekovačov Zdroj: archív Systém priameho vstrekovania nafty common-rail: vysoký tlak vzniká v čerpadle a „spoločnou koľajnicou“ sa rozvádza do jednotlivých vstrekovačov 15 fotografií v galérii Systém priameho vstrekovania nafty common-rail: vysoký tlak vzniká v čerpadle a „spoločnou koľajnicou“ sa rozvádza do jednotlivých vstrekovačov Zdroj: archív Systém priameho vstrekovania nafty common-rail: vysoký tlak vzniká v čerpadle a „spoločnou koľajnicou“ sa rozvádza do jednotlivých vstrekovačov

Pokračovanie článku v ďalšej kapitole


Kapitola clanku

Benzín na šprint, nafta na maratón

Tento titulok je možno trochu prehnaný, ale v zásade vypovedá mnohé o štýle používania automobilu, pre ktorý sa dané palivo hodí viac. Keď si vyberáte medzi benzínovým a naftovým motorom, mali by ste sa do veľkej miery orientovať aj podľa toho, aké dlhé sú vaše typické jazdy. Prečo?

Benzínový motor sa zohreje rýchlejšie než naftový, čo je dôležité nielen z hľadiska komfortu na palube. Keď jazdíte dlhšie trasy, pohonný agregát vášho automobilu je menej vystavený „studenému režimu“, ktorý mu nerobí dobre. Kým totiž motor nie je zohriaty na ideálnu pracovnú teplotu, dochádza k jeho vyššiemu opotrebovávaniu. Ani ten najkvalitnejší olej totiž nedokáže úplne eliminovať vyššiu mieru trenia pohyblivých súčiastok za studena.

Podstatne viac trpia v zime automobily s naftovými motormi, ktoré sa zohrievajú pomalšie ako benzínové 15 fotografií v galérii Podstatne viac trpia v zime automobily s naftovými motormi, ktoré sa zohrievajú pomalšie ako benzínové Zdroj: dreamstime

Pri pomalšie sa zohrievajúcom naftovom motore je jednou z najviac zaťažovaných súčiastok turbodúchadlo, ktoré má dnes už prakticky každý dieselový agregát v osobnom automobile. Jeho predčasné opotrebovanie si žiada pomerne vysokú servisnú investíciu, rádovo aj niekoľko tisíc eur, podľa typu automobilu. Aj z tohto dôvodu nie je dieselový agregát pre krátke jazdy, kedy motor sotva dosiahne pracovnú teplotu, ideálnou voľbou.

BANNER300

Naftový motor sa z tohto hľadiska črtá byť zaujímavou alternatívou v prípade, že jazdíte dlhé trasy mimo mesta. V meste by mali byť jednotlivé jazdy dostatočne dlhé, pripadne prestávky medzi nimi také krátke, že sa motor zohreje a nestihne vychladnúť. Typický príklad takejto mestskej využiteľnosti sú vozidlá taxislužieb.

O vhodnosti benzínového alebo naftového pohonu na krátke alebo dlhé trate by sa dalo hovoriť nielen v súvislosti s rýchlosťou zohrievania motora, ale aj z pohľadu hospodárnosti prevádzky. Tá však stojí za samostatnú kapitolu.

Šetrenie benzínom, či úspora naftou?

Ak má byť najpodstatnejším kritériom vášho rozhodovania ekonomika, je vhodné inšpirovať sa sektorom firemných automobilov. Je rozhodne najobjektívnejším ekonomickým filtrom porovnania benzín verzus diesel. V oblasti manažmentu firemných autoparkov sa totiž takmer úplne eliminujú všetky iné než racionálne faktory výberu. Dôkazom je aj porovnanie nákladov, ktoré vypracoval renomovaný špecializovaný magazín FLEET firemné automobily (ďalej len „FLEET“).

FLEET preferuje pri kalkulácii nákladov takzvané TCO (Total Cost of Ownership, alebo Total Cost of Operation), čiže celkové náklady na prevádzku. Nie je to iba jednoduchý prepočet typu „o koľko viac kilometrov musím najazdiť, aby sa mi vrátila cena drahšieho auta s nižšou spotrebou.“ Náklady na palivo totiž zďaleka nie sú jedinými nákladmi. Do porovnania bola zahrnutá okrem iného aj veľmi dôležitá položka servisných nákladov.

Magazín porovnával automobily vo viacerých triedach. Pri malých autách zaznamenal rozdiel v obstarávacej cene 21 percent v prospech benzínu. Pri započítaní všetkých ostatných položiek sa návratnosť drahšej naftovej verzie dostavila po prekročení hranice 70 000 najazdených kilometrov. Pri automobile vyššej strednej triedy bol rozdiel v obstarávacej cene už iba 10 percent. Napriek tomu sa však investícia do drahšieho naftového modelu nevrátila ani po najazdení 180 tisíc kilometrov.

Čísla nepustia

Pohľad do tabuľky, ktorú vypracoval magazín FLEET firemné automobily, hovorí jasnou rečou o nákladovej výhodnosti naftových a benzínových motoroch. Na základe príkladov z viacerých segmentov, pri rozličných najazdených vzdialenostiach. Tabuľka berie do úvahy okrem obstarávacej ceny a nákladov na palivo aj servisné náklady. Kladné čísla v kolónkach „rozdiel-celkovo“ predstavujú nižšie náklady v prípade naftového motora. Ak je pred sumou znamienko mínus, znamená to nižšie celkové náklady pre benzínový motor.

tabuľka 15 fotografií v galérii tabuľka Zdroj: archív

Aj napriek rozdielom v jednotlivých segmentoch autor článku, Ján Keder, konštatoval: „Zatiaľ čo pre firmy, ktoré najazdia vyše 150 000 km, sa väčšina naftových motorov vyplatí, pre fyzickú osobu, ktorá za štyri roky najazdí len 80 000 km, sa naopak väčšina naftových modelov  neoplatí.“

FLEET tiež upresňuje, že svoje výpočty postavil na štandardných cenníkových cenách. Na tie sa dá spoliehať aj z dlhodobého hľadiska. Jedným dychom však upozorňuje na fakt, že z krátkodobého hľadiska sa pomer ekonomickej výhodnosti môže zmeniť pri využití dočasne sa vyskytujúcich predajných akcií typu „diesel za cenu benzínu“.

Spotreba: teória a prax

Už sme naznačili, že z hľadiska ekonomického je jednou z dvoch najčastejšie diskutovaných naftovo-benzínových tém spotreba. Zjednodušene panuje názor, že naftové motory majú nižšiu spotrebu. V hrubom priemere sa s tým dá súhlasiť. Pri podobnom výkone, alebo skôr pri podobných jazdných parametroch, si naftový motor skutočne pýta približne o tretinu paliva menej.

Ani toto číslo však nie je pevne nemenné. Spotrebu totiž dokáže výrazne ovplyvniť štýl jazdy. A práve od neho sa odvíja rozdiel, ktorý býva medzi výrobcom udávanými hodnotami a tým, čo si auto vypýta v praxi.

Vari najväčšie rozdiely v tomto smere zaznamenávajú moderné benzínové turbomotory s malým objemom a veľkým výkonom. Na jednej strane dokážu byť ozaj také úsporné ako sľubuje automobilka, musíte sa však veľmi krotiť a nevyužívať dynamický potenciál motora. Ak si radi zašportujete, zabudnite pri týchto motoroch na papierové hodnoty, dokážu ich prekročiť aj dvojnásobne.

V benzínových motoroch sa stále bežnejšie začínajú používať tzv. „twin-scroll“ turbodúchadlá. Ich väčšia účinnosť sa dosahuje samostatným vstupom výfukového traktu z dvoch párov valcov štvorvalcového, prípade dvoch trojíc valcov šesťvalcového motora 15 fotografií v galérii V benzínových motoroch sa stále bežnejšie začínajú používať tzv. „twin-scroll“ turbodúchadlá. Ich väčšia účinnosť sa dosahuje samostatným vstupom výfukového traktu z dvoch párov valcov štvorvalcového, prípade dvoch trojíc valcov šesťvalcového motora Zdroj: archív

Podstatne menej citlivé na štýl jazdy sú atmosférické  benzínové motory. Tie sa často darí zvládnuť so spotrebou, blížiacou sa papierovej. A podobne to platí aj pre väčšinu moderných turbodieselov. Ani tie nie sú prehnane citlivé na zmenu jazdného štýlu a „ťažkú“ nohu na plyne.

Preto platí, že ak sa viete ovládať a dokážete ekonomicky jazdiť, s moderným malým benzínovým turbomotorom môžete skutočne zraziť náklady na palivo. Ak by vám ale prekážal fakt, že dynamická jazda spotrebu neadekvátne zodvihne, voľte radšej atmosférický benzínový motor alebo turbodiesel.

Spotreba súvisí aj so spomínaným pomalším zohrievaním naftových motorov. Pohyblivé súčiastky nedostatočne zohriateho motora kladú pri trení podstatne vyšší odpor. Výsledkom je spotreba, ktorá sa pri krátkych zimných jazdách v prípade naftových agregátov takmer vyrovná benzínovým. A na svete je ďalšie potvrdenie, že na krátke vzdialenosti sa hodí skôr benzínový motor.

Spoľahlivosť: v jednoduchosti je sila

Pri rozhodovaní medzi benzínom a naftou zohráva veľmi dôležitú úlohu aj servisná spoľahlivosť. Tá ešte pred dvoma – tromi desaťročiami jednoznačne nahrávala nafte. Klasické dieselové motory bez vysokotlakového priameho vstrekovania a bez prepĺňania často najazdili bez nutnosti generálnej opravy aj dvojnásobok toho, čo benzínové motory.

Doba sa však mení. Postupnou modernizáciou dieselových motorov a ich približovaním sa benzínovým po stránke dynamiky a kultúry chodu sa skracuje ich životnosť. V podstate sa dá zjednodušene konštatovať, že dnešné moderné naftové motory dokážu odjazdiť približne toľko, ako benzínové. Aj z tohto všeobecného pravidla však existujú výnimky.

Moderné naftové motory sú mimoriadne citlivé na kvalitu paliva. Nekvalitná nafta dokáže veľmi ľahko upchať miniatúrne otvory na vysokotlakových vstrekovačoch. A ako sme už spomínali, citlivý prístup je potrebný aj pri snahe o zachovanie životnosti turbodúchadla. Citlivý faktor menom „turbodúchadlo“ samozrejme vstupuje do hry aj pri benzínových motoroch.

Otvory na dýzach vysokotlakového vstrekovania nafty sú extrémne malé, čo prináša vysokú náročnosť na kvalitu paliva. Na obrázku je otvor vstrekovača Bosch o veľkosti sotva 170 tisícin milimetra. 15 fotografií v galérii Otvory na dýzach vysokotlakového vstrekovania nafty sú extrémne malé, čo prináša vysokú náročnosť na kvalitu paliva. Na obrázku je otvor vstrekovača Bosch o veľkosti sotva 170 tisícin milimetra. Zdroj: Bosch

Ako servisne najspoľahlivejší sa preto dnes ukazuje jednoduchý neprepĺňaný benzínový motor. A samozrejme bez priameho vstrekovania, ktoré sa začína presadzovať už aj pri tomto type paliva. Skrátka, čím je konštrukcia jednoduchšia, tým menšia je štatistická pravdepodobnosť výskytu poruchy. V platnosti tohto pravidla sa výrobcovia sofistikovaných motorov snažia vytvárať výnimky, nie každému sa to však rovnako darí.

Zelená voľba?

So spotrebou paliva priamo súvisia aj emisie výfukových plynov, presnejšie oxidu uhličitého (CO2). Ak si vyberáte automobil aj z hľadiska ekologického, tento faktor môže ovplyvniť vaše rozhodovanie. Pri zjednodušenom pohľade sa dá konštatovať, že stačí zvoliť automobil s čo najnižšou spotrebou a ekológia je zaručená. Aj tu je však potrebné pozrieť sa trochu pod povrch.

Oxid uhličitý je iba jednou z mnohých škodlivín, ktoré opúšťajú výfukové potrubie. Podrobnému rozboru tejto témy sa budeme venovať niekedy v budúcnosti, ešte jednu zložku výfukových plynov však spomenieme hneď teraz. Sú to takzvané pevné častice, ľudovo povedané sadze.

Pevné častice vznikajú v naftových motoroch a ich produkciu spoznáte hneď na prvý pohľad vo forme čierneho dymu, ktorý sa z dieselového motora valí. V lepšom prípade iba pri prudkej akcelerácii, v horšom permanentne. Tento naftový neduh výrobcovia automobilov v posledných rokoch pomerne úspešne odstraňujú takzvanými filtrami pevných častíc. Svoju cestu si dnes tieto filtre razia aj do najmenších segmentov áut.

Peugeot svoje filtre pevných častíc (FAP) použil dokonca aj pre vysokovýkonný naftový dvanásťvalec pretekárskeho špeciálu na 24-hodinovku Le Mans 15 fotografií v galérii Peugeot svoje filtre pevných častíc (FAP) použil dokonca aj pre vysokovýkonný naftový dvanásťvalec pretekárskeho špeciálu na 24-hodinovku Le Mans Zdroj: Peugeot

Benzín aj diesel ešte žijú

Najmodernejším trendom súčasnosti v oblasti pohonných systémov sú elektromobily. Alebo aspoň hybridné automobily, s kombináciou spaľovacieho motora a elektrického pohonu. Aj vývoj v oblasti klasických spaľovacích motorov však stále pokračuje. Automobilky neprestávajú prinášať vylepšené či úplne nové verzie svojich agregátov.

Z toho sa dá jednoznačne usúdiť, že tak benzínový, ako aj naftový motor, ešte nevyčerpali svoj konštrukčný potenciál. Na trhu zostávajú dnes ešte stále ako tá najpočetnejšia pohonná alternatíva. Stačí si už len vybrať medzi nimi. A voľba to rozhodne nie je ľahká.


Video
Najnovšie články
Elektrický hyperšport chystá aj Lotus

Firmy by mali spolupracovať na vývoji nových elektrických áut Fordu na platforme Rivianu. Partnerstvo prinesie nový prístup k inteligentným a elektrickým autám...

Ford investuje 500 miliónov USD do startupu Rivian

Nájsť v mestách vhodné parkovacie miesto je čoraz ťažšie a vtesnať sa doň dupľom. Parkovacie kamery sú určite užitočným pomocníkom a dodatočná montáž nie je...

Nejde vám parkovanie? Takto ho zvládne každý

Atraktívny kórejský liftback dostal oranžový lak, karbónové doplnky, čalúnenie Alcantarou a najmä upravený pohon všetkých kolies.

Stinger GTS: Pripravený na jazdu šmykom

Facelift prináša decentné úpravy zahŕňajúce zadné svetlá s motívom britskej vlajky a tiež rozšírené možnosti individualizácie navonok i zvnútra.

MINI Clubman má za sebou malú plastiku

Na vojenskej prehliadke vozila dôstojníkov nemaskovaná ruská novinka, ktorá vznikla na základe sedanu a disponuje rovnakou technikou.

Luxusný kabriolet Aurus: Debut pri Kremli

Modely s 2,3-litrovým motorom majú vo verzii High Performance výkon 335 koní a viacero komponentov zdedených od osemvalcových kúskov.

Ford Mustang: Viac elánu pre štvorvalec
Prihlásenie

Táto akcia vyžaduje prihlásenie. Chceš sa prihlásiť?

Áno Nie

×