Pre zlepšovanie vášho zážitku na našich stránkach používame cookies. OK

Downsizing: Úžasná teória, temnejšia realita

Menší motor s vyšším výkonom a nižšou spotrebou: tieto protiklady sa spájajú do teórie, zvanej downsizing.
4 31 príspevkov 13.05.2011 / Ladislav Malák

Snaha dostať viac koní za menej litrov z rovnakého alebo menšieho počtu rovnako veľký alebo menších valcov je skoro taká stará, ako samotný automobil. A priebežne sprevádza celý vývoj motorových vozidiel. Taký výrazný trend, že až dostal svoje vlastné meno, sa však viaže až na počiatok tretieho tisícročia. Downsizing je stále viac skloňovanou realitou. Na úvod si pre istotu v kocke zopakujme význam tohto pojmu.

Upresnená definícia

Anglické slovo downsizing vzniklo ako novotvar, zložený zo slovných základov „down“, čo znamená „dole“ a „sizing“, čo znamená zmenu veľkosti. Finálny význam slova downsizing je teda celkom jasný: zmena veľkosti smerom dolu, po slovensky povedané: zmenšovanie.

Samotné zmenšovanie však nie je alfou a omegou technického trendu, zvaného „downsizing“. Zmenšovanie musí byť efektívne. To znamená, že motor so zmenšeným zdvihovým objemom si prinajmenšom zachová výkon, alebo ho dokonca ešte zvýši.

Downsizing - príklady malých motorov s vysokým výkonom
Motor

1.2 TSI

1.4 TSI

1.2 TCE

1.6 turbo

0.9 TwinAir

1.4 MultiAir

Používa ho

skupina VW

skupina VW

Renault

MINI

Fiat

Fiat

Zdvihový objem

1197 cm3

1390 cm3

1149 cm3

1598 cm3

875 cm3

1368 cm3

Výkon

77 kW/105 k

90 kW/122 k

76 kW/105 k

135 kW/184 k

63 kW / 85 k

103 kW/140 k

Krútiaci moment

175 Nm

200 Nm

152 Nm

240 Nm

145 Nm

230 Nm

pri otáčkach

1500/min

1500/min

3500/min

1600/min

1900/min

1750/min

A je tu ešte druhá dôležitá rovina: spotreba paliva. V duchu downsizingu vytvorený motor by mal mať rozhodne nižšiu spotrebu, než jeho väčší predchodca, či konkurenčný náprotivok. Samozrejme, ruku v ruke so spotrebou kráčajú aj emisie, čiže táto druhá rovina má nielen ekonomický, ale aj ekologický aspekt.

Teória: konštrukčné východiská

Spôsobov, ako dostať z menšieho motora rovnaký alebo vyšší výkon, pri rovnakej alebo menšej spotrebe, je viac. Pomôže napríklad variabilné časovanie ventilov, samotný ich počet (štyri namiesto dvoch na každý valec), priame vstrekovanie paliva, ale predovšetkým prepĺňanie: turbodúchadlom, mechanickým kompresorom či dokonca kombinovaným systémom.

V hrubom priemere platí, že motor, ktorý má pri rovnakom výkone o tretinu menší objem, spotrebuje o 10 až 20 percent menej paliva. A uveďme si aj konkrétny príklad, dokonca spod jednej a tej istej strechy - z absolútneho slovenského trhového bestselleru Škoda Octavia.

Malý štvorvalec 1.2 TSI má dosť sily aj na to, aby rozhýbal pomerne robustné SUV Škoda Yeti 4 fotografií v galérii Malý štvorvalec 1.2 TSI má dosť sily aj na to, aby rozhýbal pomerne robustné SUV Škoda Yeti Zdroj: archív

Dlhoročne známy atmosférický benzínový štvorvalec 1.6 MPI s nepriamym vstrekovaním má pod kapotou Octavie kombinovanú spotrebu udávanú výrobcom 7,2 l/100 km. Nový štvorvalec 1.2 TSI s menším objemom, priamym vstrekovaním a prepĺňaním v priemere skonzumuje podľa výrobcu len 5,7 l/100 km, a to má výkon vo svojej silnejšej z dvoch verzií dokonca o máličko vyšší: 77 kW/105 k.

Atmosférická jednašestka dosahuje najvyšší krútiaci moment 148 Nm až pri 3800 otáčkach, prepĺňaná jednadvojka vo svojej silnejšej verzii vyvinie 175 Nm už od 1500 otáčok. Na papieri to teda všetko vyzerá veľmi pekne. Aká je však skutočnosť?

Prax: nízka spotreba len pri sebazaprení

Ako tak našimi rukami prechádzajú viaceré testovacie autá, ktorých motory sa snažia dokazovať, o čom je downsizing, nachádzame viaceré ich spoločné črty. Pozitívnym spoločným menovateľom je ťah týchto benzínových agregátov. Už od nízkych otáčok nastupujú tak spontánne ako je zvykom skôr u naftových motorov, niekedy dokonca ešte výraznejšie.

A nečudo, pri tom, ako skoro vrcholia krivky ich krútiaceho momentu. Napríklad pri Fiate Bravo dosahuje motor 1.4 MultiAir svoje maximum 230 Nm už pri 1750 otáčkach. Čo to robí s dynamikou jazdy a nielen s ňou, si môžete prečítať priamo v našom teste tohto vozidla.

Downsizing znamená, že aj malý benzínový motor dokáže naplno ťahať od úžasne nízkych otáčok. Všimnite si graf priebehu krútiaceho momentu agregátu Audi 1.4 TFSI (prerušovaná čiara). Na stupnici vľavo je výkon v kilowattoch, vpravo je krútiaci moment v Newtonmetroch 4 fotografií v galérii Downsizing znamená, že aj malý benzínový motor dokáže naplno ťahať od úžasne nízkych otáčok. Všimnite si graf priebehu krútiaceho momentu agregátu Audi 1.4 TFSI (prerušovaná čiara). Na stupnici vľavo je výkon v kilowattoch, vpravo je krútiaci moment v Newtonmetroch Zdroj: archív

Ďalší príklad, ktorý sme si overili na vlastnej koži, bol spomínaný nový motor koncernu VW 1.2 TSI, pre zmenu ale v slabšej verzii (63 kW/85 k) pod kapotou Fabie. Ten vyvinie svoj najvyšší krútiaci moment už pri 1500 otáčkach. Ako zapadá tento skorý nástup ťahu do celkového kontextu, si prečítate v jeho redakčnom teste.

Žiaľ, spoločným negatívom sa za istých okolností zdá byť práve to, čím by mali zmenšené motory vynikať: spotreba. Ak si prečítate celé vyššie spomenuté testy, možno nadobudnete názor, že pojednanie o spotrebe sme písali podľa jednej a tej istej šablóny. Nie je to však pravda.

Len sa skrátka zopakoval ten istý scenár: kým sme pracovali s pedálom akcelerátora jemne, spotrebou sme sa dokázali reálnejšie priblížiť pekným papierovým hodnotám. Keď sme však naplno využívali dynamické potenciály motorov, konzum rástol veľmi rapídne, rádovo sa dokonca blížil k dvojnásobkom údajov výrobcu.

Malý turbomotor dokáže byť veľmi úsporný, ale aj mimoriadne pažravý 4 fotografií v galérii Malý turbomotor dokáže byť veľmi úsporný, ale aj mimoriadne pažravý Zdroj: archív

Potvrdenie nájdete aj ďalších našich testoch takto ladených motorizácií: napríklad v teste Fiatu 500 TwinAir. Tomu napríklad výrobca avizuje v meste spotrebu iba 4,9 l/100 km, my sme však spočiatku, kým sme sa s autom naučili jazdiť, dosahovali aj 9-litrové hodnoty.

Vec sa teda ukazuje byť jasná: v zmysle downsizingu vytvorené malé turbomotory sú veľmi citlivé na jazdný štýl. Reálne nízkymi spotrebami sa dokážu odmeniť iba tomu, kto sa vie a chce pri práci s akcelerátorom ovládať. Lenže: kúpili by ste si auto so značným dynamickým potenciálom preto, aby ste si potom vychutnávanie toho potenciálu museli odopierať?

Aj veľké sa dajú zmenšiť

Downsizing sa samozrejme netýka iba malých motorov v pragmaticky ladených autách, ktoré spomíname v celom tomto článku. Podliehajú mu aj špičkové veľkostné a výkonové kategórie. Výborným príkladom je zmena, ktorú prináša pod kapotu top-modelu E63 AMG prémiová nemecká značka Mercedes-Benz: pokles objemu zo 6,2 na 5,5 litra, doplnenie dvoch turbodúchadiel.... a hlavne zníženie kombinovanej spotreby z 12,6 na 9,8 l/100 km. Viac o tomto „veľkom“ downsizingu sa dočítate v samostatnom článku. V tomto prípade však nevieme dodať nič na margo reálnosti spotrieb a prípadnej vyššej citlivosti turbomotora na ťažkú pravú nohu. Zatiaľ. Dúfame.

Mercedes E63 AMG a downsizing
Motor - pôvodný a nový
V8 6.2
V8 5.5 biturbo
Zdvihový objem
6208 cm3
5461 cm3
Výkon
386 kW/525 k
386 kW/525 k
pri otáčkach
6800/min
5250/min
Krútiaci moment
630 Nm
700 Nm
pri otáčkach
5200/min
1750-5000/min
Kombinovaná spotreba
12,6 l/100 km
9,8 l/100 km

 

Downsizing verzus Murphyho zákony

Ďalší faktor, ktorý nad downsizingom píše veľký otáznik, je spoľahlivosť. Netreba zabúdať na Murphyho zákony. Ak ich budeme parafrázovať, tak skonštatujeme, že v aute sa na stopercent nepokazí iba tá súčiastka, ktorá tam nie je. A pravdou je, že downsizing vytvoril motory podstatne sofistikovanejšie, s väčším množstvom komponentov. Stačí si zobrať už len samotné turbo, ktorého výmena v prípade poruchy nie je lacnou záležitosťou, rádovo sa môže vyšplhať do výšky tisícok eur.

Turbodúchadlo je pomerne citlivý komponent a jeho výmena je drahá. Na obrázku je komplikované dvojité sekvenčné turbodúchadlo, vďaka ktorému vyvinie naftový trojliter BMW výkon až 225 kW/306 k 4 fotografií v galérii Turbodúchadlo je pomerne citlivý komponent a jeho výmena je drahá. Na obrázku je komplikované dvojité sekvenčné turbodúchadlo, vďaka ktorému vyvinie naftový trojliter BMW výkon až 225 kW/306 k Zdroj: archív

Reálnych skúseností s downsizovanými motormi zatiaľ ešte veľa nie je. Samotné technológie sú pomerne nové, ich zastúpenie ešte nie je tak veľké a motory nemajú najazdených toľko kilometrov, aby sa dali robiť jednoznačné závery. Výrobcovia ani používatelia však zatiaľ nehlásia výrazne vyššiu poruchovosť downsizovaných motorov oproti tým klasickým, väčším. Aké sú vaše skúsenosti s downsizovanými motormi?


Video
Najnovšie články
Vietor trápi Slovensko: Ako sa v ňom správať?

Na šanghajskej výstave mal premiéru elektromobil s dvojakou identitou, detailné parametre si výrobca zatiaľ necháva pre seba.

Toyota C-HR: Elektrická verzia odhalená

Kórejská automobilka predviedla v New Yorku štúdiu skromného elektrického kupé, ktoré zaujme dizajnom i dvojmiestnym interiérom.

Zamieri značka Genesis medzi malé autá?

Kamera v čínskom veľkomeste zachytila vznik požiaru, ktorý zničil zaparkovaný elektromobil. Pravdepodobne vznikol spontánne.

Tesla Model S: Prečo sa vznietila v garáži?

Pravidelná sezónna údržba auta obsahuje aj čosi viac ako prezutie pneumatík, výmenu oleja alebo umytie karosérie. Hovoríme o klimatizácii, ktorá je dôležitou...

Plesne a baktérie v aute: Na toto vodiči zabúdajú

Ropné trhy chytili druhý dych a strelka kompasu vytrvalo ukazuje na sever. To síce robí radosť financmajstrom ropných krajín, u motoristov však vyvoláva presne...

Benzín a nafta: Vysoké ceny zatiaľ neustúpia

S vylepšenou druhou generáciou populárneho auta sme sa vydali z brehov Botnického zálivu na najsevernejší cíp kontinentu dostupný po asfalte.

Mazda CX-5: Japonské SUV na vrchole Európy
Prihlásenie

Táto akcia vyžaduje prihlásenie. Chceš sa prihlásiť?

Áno Nie

×